Mi' cuggino all'abbiemmevvu (parte seconda)

Seconda parte dell'inchiesta giornalistica sullo stabilimento BMW di Leipzig, da "Die Zeit" 

I contratti d'opera e il loro abuso sono stati uno dei temi di discussione durante i negoziati per la nascita della Grosse Koalition.

Il membro del consiglio di fabbrica Köhler ha cercato di sfruttare la risonanza avuta dal caso Daimler di Untertürkheim, e ha ottenuto un incontro con uno degli ex-direttori di stabilimento di Leipzig. "Da noi avrebbero potuto fare dei filmati molto simili", gli ha detto. Non proprio cosi' sfacciati e senza avere i dipendenti BMW che lavorano accanto a quelli delle società esterne. Ma anche nell'impianto di Leipzig i dipendenti di BMW e quelli mal pagati degli appaltatori esterni "montano pezzi per la stessa auto uno accanto all'altro, separati solo da un divisorio" 

Dietro la sottile parete si nascondono i perdenti nella divisione del lavoro, la classe inferiore dello stabilimento.

Ma perché i lavoratori svantaggiati non si ribellano? "Ho paura di perdere il mio lavoro", si sentono dire sempre piu' spesso i sindacalisti della IG Metall Bernd Kruppa e Jens Köhler. Chi si mette troppo in mostra perde ogni possibilità di salire alla classe successiva. La paura e la speranza fanno tenere la bocca chiusa.

Ma ci sono delle eccezioni. Christian Graupner è una di queste. Il 36 enne con un diploma di geometra ne ha parlato perfino alla Cancelliera. Durante una programma elettorale sulla ARD, poco prima delle elezioni di settembre, ha preso la parola: "sono interinale dal 2003", ha raccontato ad Angela Merkel, "ho lavorato sempre per la stessa azienda". "10 anni da lavoratore interinale?", si è meravigliata la Cancelliera, a me sembra un "caso davvero eccessivo". Non era il modo in cui era stato pensato. E ha promesso di esaminare la questione.

Graupner a Leipzig è sempre disponibile per spiegare le caratteristiche della struttura. Lui e i suoi 200 colleghi lavorano per il prestatore di servizi Wisag Produktionsservice (WPS), che a sua volta ha solo un cliente, ThyssenKrupp Automotive Systems. La controllata del gruppo Thyssen Krupp monta le assi delle auto di Leipzig: dal 2002 davanti all'ingresso dello stabilimento Porsche, dal 2004 anche per BMW ma direttamente all'interno dello stabilimento.

"A fronte di 30-40 persone direttamente dipendenti da Thyssen Krupp, ci sono 500 lavoratori esterni a tempo indeterminato", ci dice Christian Graupner, e cioè i dipendenti WPS piu' i 300 delle agenzie di lavoro interinale.

La direzione del gruppo Thyssen Krupp di Essen non contesta le cifre, e anche il fatto che la costruzione fosse stata pianificata in questo modo sin dall'inizio. "Le richieste specifiche dei clienti e l'andamento altalenante degli ordini rendono necessaria una gestione flessibile del personale", si dice da Essen. Senza questa costruzione non sarebbe stato possibile mantenere i posti di lavoro in Germania. Il confine con l'Europa dell'est è molto vicino.

L'attuale Wisag Produktionsservice nasce come una società interna per la fornitura di lavoratori interinali collegata al gruppo Thyssen Krupp. Nel 2009 è stata venduta ad una società di fornitura di servizi dell'Assia. E' rimasto pero' il contratto collettivo firmato con 3 sindacati. E un consiglio di fabbrica il cui presidente è il leader della IG Metall Christian Graupner. Per questo motivo i dipendenti WPS "in media arrivano a 10.65 € lordi". Vale a dire 1.800 € lordi al mese, dice Graupner. Dietro la parete divisoria i colleghi della BMW ricevono qualche centinaio di Euro in piu'. Il lavoro è molto simile. "Che cosa giustifica questa differenza?" si chiede Graupner.

Ma per i dipendenti Wisag non c'è solo uno stipendio piu' basso rispetto ai colleghi del reparto accanto. Per il pranzo alla mensa BMW i dipendenti Wisag sono considerati ospiti e devono pagare 6 €, i dipendenti BMW 3 €, uno dei tanti svantaggi. Il divario diventa molto evidente quando una volta all'anno ai dipendenti BMW viene pagato il premio di produzione. "Quest'anno è stato pari a due stipendi", dice molto soddisfatto il dipendente BMW Köhler. Gli interinali e i dipendenti delle altre aziende se ne sono andati pero' a mani vuote.

"Anche noi abbiamo dato il nostro contributo ai guadagni di BMW", dice il collega Graupner.

Secondo BMW Thyssen Krupp è un "classico fornitore" che fa montaggio direttamente nello stabilimento. Non un partner con un contratto d'opera nel senso stretto del termine. Come per altre società partner, la vicinanza spaziale permette di evitare il trasporto di moduli pesanti su lunghe distanze. Sostenibilità appunto. Per i sindacalisti di IG Metall le ragioni decisive sono altre: "Le case automobolistiche vogliono risparmiare sui costi e spostare la responsabilità altrove". Nella maggior parte degli stabilimenti automobilistici della Germania dell'ovest come quelli Daimler, VW, BMW oppure Porsche, le parti delle auto sono montate da lavoratori con un contratto a tempo indeterminato direttamente dipendenti dall'azienda.

Anche se ora vengono definiti "partner logistici" (citazione BMW) con un contratto d'opera, l'interdipendenza è molto elevata - all'interno di una rete di produzione, in cui le singole parti di un auto devono essere montate in un ordine preciso, una dietro l'altra. Un'operazione di montaggio nello stabilimento in media dura 76 secondi, ogni movimento deve essere preparato, ogni parte deve essere disponibile. Tutti i fornitori di servizi industriali, sia vicino alla fabbrica che al suo interno, devono modificare il loro ritmo di lavoro e allinearlo a quello della fabbrica.

Il rovescio della medaglia di questa interdipendenza è diventato ben visibile nel marzo di quest'anno. Il contratto collettivo dei dipendenti Wisag era scaduto. Graupner e colleghi, tesserati IG Metall all'80%, hanno proclamato uno sciopero di 4 ore per reclamare una tariffa migliore. "Dopo mezz'ora la linea BMW si è fermata", dice Graupner, "poco dopo si è fermata anche la Porsche".

Questi stop di produzione, molto dolorosi per le aziende automobilistiche, in futuro potrebbero diventare piu' freuquenti, almeno per i sindacalisti di IG Metall di Leipzig. "Bassi salari a tempo indeterminato", secondo Kruppa, non sono adeguati per un produttore di "auto del segmento premium". 

"Entrare in BMW era il nostro sogno"

Fino ad ora Maik Zschoche, il cui vero nome è un altro, non c'è ancora riuscito. Ma Zschoche ha organizzato una elezione del consiglio di fabbrica. Il meccanico qualificato lavora per una società che monta le ruote per le auto prodotte nello stabilimento BMW, "anche per la nuova auto elettrica I3". Zschoche è uno dei 93 dipendenti a tempo indeterminato, a questi si aggiungono i "40 lavoratori interinali".

La sua società lavora sui cicli BMW. Il produttore di auto indica esattamente di quali gomme c'è bisogno e su quali cerchi dovranno essere montate. Con poche ore di anticipo Zschoche e i suoi colleghi conosceranno quali ruote e in quale sequenza saranno utilizzate nella fabbrica. Un camion speciale trasporta le gomme per 200 metri fino allo stabilimento. "Entrare in BMW per molti era il lavoro dei sogni", dice Zschoche.

Il giovane di Leipzig ha avuto una carriera tipica per la sua generazione. Non assunto dopo il tirocinio, disoccupato, poi interinale per 6-7 € lordi l'ora. "Anche da single non bastano per vivere", ci dice. Nel suo lavoro attuale ha iniziato come interinale, dopo due anni è riuscito ad entrare come lavoratore a tempo indeterminato, la paga oraria è arrivata fino ai 9 - 10 € lordi l'ora. 

I successi ottenuti dai lavoratori di alcune società appaltatrici hanno incoraggiato anche ai lavoratori degli altri fornitori - il che significa che i manager di BMW dovranno essere pronti ad affrontare presso i loro fornitori di servizi una forza lavoro molto piu' consapevole. Gli effetti si vedono già: con i contratti d'opera non si sta facendo "un dumping salariale", precisa l'azienda. Per le nuove offerte fatte sulle varie fasi della produzione, le aziende esterne saranno obbligate "a pagare i lavoratori secondo i contratti collettivi validi per quella determinata categoria", continua l'azienda. Inoltre, i lavoratori interinali dovranno essere pagati secondo il contratto di categoria e non secondo quello del settore interinale. L'epoca del salario di 8 € lordi l'ora è davvero finita nello stabilimento BMW?

I sindacalisti di IG Metall sono alquanto scettici. Fino ad ora la situazione dei colleghi non è cambiata, dice Bernd Kruppa. Secondo Köhler, invece, BMW potrebbe rinunciare senza troppi problemi ad una piccola parte dei suoi guadagni, e pagare qualcosa in piu' i suoi fornitori esterni. Per gli azionisti BMW non sarebbe una tragedia, "se invece di un dividendo di 2.16 € ne ricevessero uno di 2.10 €".

Forse un aiuto lo puo' dare anche il legislatore. Il leader del consiglio di fabbrica di Wisag, Graupner, ha inviato la pratica relativa alla sua esperienza decennale di lavoratore interinale al Ministero del lavoro di Berlino. Ha saputo che il suo dossier è stato inoltrato al cancellierato. "Ora sto solo aspettando una risposta".

Mi' cuggino all'abbiemmevvu (prima parte)

Molto spesso si confrontano gli stipendi dei dipendenti Fiat con quelli delle case automobilistiche tedesche. Peccato che ogni volta ci si dimentichi di parlare dei lavoratori precari e degli appaltatori esterni. Lo stabilimento BMW di Liepzig è un esempio perfetto: una piccola società su 5 livelli. Un'altra grande inchiesta giornalistica da Die Zeit. (prima parte)

Dov'è la migliore fabbrica tedesca? A Leipzig. E dov'è il piu' grande divario salariale fra i lavoratori permanenti dell'azienda e quelli delle ditte esterne?

A Leipzig.

Il luogo è lo stesso - la fabbrica anche. E' la fabbrica BMW alle porte della fiera. 

Qui il gruppo di Monaco ha costruito dal nulla il piu' moderno impianto automobilistico tedesco. Quattro turbine eoliche ben visibili rappresentano la sostenibilità, l'edificio centrale è stato progettato dal famoso architetto britannico Zaha Hadid.

Davanti alla porta c'è un'annoiata guardia di sicurezza con un giubbotto arancione, la receptionist nell'ampia hall di ingresso chiede i documenti con fare amichevole. Dietro a sinistra, nella caffeteria aperta, si muove un popolo colorato: gli operai con le tute da lavoro, a volte grige, a volte blu, a volte grige e blu, alcune con il nome, altre senza. Uomini in giacca e donne in tailleur sorseggiano un cappuccino o mangiano uno snack. A destra c'è uno shop per i fan della BMW. Oltre il parapetto del piano intermedio si vedono le maniglie dei tapis roulant della palestra. Un gruppo di visitatori stupiti segue la  guida verso i capannoni di produzione.

Sembrerebbe l'anticamera del paradiso del lavoratore

All'interno c'è il portavoce della fabbrica Jochen Müller, pieno di buone notizie: è in corso l'allestimento di una parte degli impianti per la produzione della BMW-coupé, li' accanto sarà prodotta la prima auto elettrica con il marchio BMW, la city car con la sua rivoluzionaria carrozzeria in carbonio. Lo stabilimento BMW dà lavoro a sempre piu' persone. "Negli ultimi 2 anni abbiamo assunto oltre 1.000 nuovi lavoratori", racconta Mueller, "la forza lavoro permanente è cresciuta fino a 3.700 occupati". E quanti sono gli occupati in tutta la fabbrica? "Oltre 6.000", dice Mueller.

L'impianto BMW è stato premiato con il riconoscimento di "Migliore fabbrica del 2013"

Non c'è dubbio, il nuovo stabilimento tedesco di BMW, che nel 2005 ha lanciato la produzione di serie, è una storia di successo. Gli impianti di produzione ultra-moderni di Leipzig sono stati premiati con il riconoscimento di "Migliore fabbrica 2013" (tedesca ed europea) dalla famosa scuola di management Insead e dal WHU. Lo stabilimento di Lipsia permette a BMW di essere una delle case automobilistiche piu' redditizie al mondo.

Ma c'è anche un altro lato: in nessun'altro stabilimento automobilistico tedesco la percentuale di forza lavoro dipendente da aziende esterne è cosi' alta come nei 200 ettari dello stabilimento BMW. I lavoratori impiegati nella costruzione delle stesse vetture sono trattati in modo molto diverso - a seconda di chi li ha assunti.

La IG Metall ha appena calcolato i dati nazionali relativi al settore automobilistico: 763.000  lavoratori sono impiegati dai produttori, 100.000 sono lavoratori interinali, e 250.000 sono impiegati con un contratto d'opera.

A Leipzig la quota di interinali e contratti d'opera è particolarmente alta. Lo stabilimento è il precursore di un fenomeno che presto o tardi si estenderà a tutte le fabbriche tedesche?

"Nello stabilimento BMW c'è una società su cinque livelli", critica Bernd Kruppa, 50 anni, rappresentante della IG Metall a Leipzig. Cio' che differenzia le classi cono soprattutto gli stipendi e il livello di precarietà del loro posto di lavoro. Klasse 1: gli occupati a tempo indeterminato di BMW. Klasse 2: gli interinali che lavorano per BMW. Klasse 3: gli occupati delle aziende che lavorano con contratto d'opera. Klasse 4: interinali che lavorano per le ditte appaltatrici. Klasse 5: lavoratori interinali impiegati presso le ditte esterne il cui contratto è a tempo determinato.

Come funziona e come puo' andare d'accordo con la buona immagine dell'azienda?

Le richieste inoltrate a BMW non ci forniscono molte informazioni sulle condizioni specifiche. A Leipzig "BMW ha dimostrato che anche nel nuovo millennio si puo' costruire una fabbrica di automobili in Germania gestendola con successo", recitano le dichiarazioni ufficiali. "L'elemento fondamentale è la concentrazione sul core business della produzione, ed un elevato livello di flessibilità in caso di fluttuazione della domanda". Tradotto: gli interinali delle aziende appaltatrici rendono il lavoro flessibile.

Numeri precisi sugli interinali impiegati da BMW "generalmente non li forniamo" dice Jochen Müller. Dopo tutto il numero di imprese esterne non è un segreto: "al momento nel nostro stabilimento ci sono 22 aziende che operano con un contratto d'opera ".

La guardia, la receptionist, i camerieri nella caffetteria, i fitness trainer, e le guide nello stabilimento sono impiegati da ditte esterne. E questa è ormai la normalità nelle aziende industriali tedesche.

E' interessante invece il modo in cui a Leipzig si producono le vetture del marchio: si tratta di lavori come il montaggio delle assi, delle porte, delle cabine di guida, del tettino oppure del cablaggio.

Per avere qualche informazione in piu' si deve chiedere al Betriebsrat (consiglio di fabbrica). Il presidente Jens Köhler, 49 anni, meccatronico e sindacalista IG Metall, conta in totale: "tra i 3.700 e i 3.800 hanno un impiego stabile, in piu' ci sono circa 1.500 lavoratori interinali impiegati da BMW". Inoltre sulla superficie dello stabilimento ci sono altre "1800 persone" che lavorano per altre aziende. La maggior parte nella logistica e nel montaggio.

Che funzioni come la sorveglianza o le pulizie siano esternalizzate, secondo Köhler, non c'è da stupirsi. "A noi del Betriebsrat ci innervosisce il fatto che le attività classiche della produzione di auto, come il montaggio delle porte, degli assi o della trasmissione, siano dati all'esterno con dei contratti d'opera".

Un lavoratore BMW impiegato alla catena, di base guadagna uno stipendio di 14 € l'ora lordi, piu' altri benefici, ci dice Köhler del consiglio di fabbrica: sin dall'inizio è stata applicata la tariffa dei metalmeccanici sassoni. "Ai nostri dipendenti viene chiesto molto, ma per questo sono anche adeguatamente pagati, per noi va bene cosi'", dice Köhler. E i lavoratori interinali impiegati direttamente da BMW dal 2008, grazie ad un'indennità di settore, ottengono lo stesso stipendio dei dipendenti. Per un lavoratore dipendente sono in media 2.650 € lordi , per un interinale 2.200 € lordi. Questi lavoratori interinali non danno grandi preoccupazioni al Betriebsrat. Spesso i nuovi assunti vengono scelti fra di loro.

Nelle due classi superiori la situazione è abbastanza trasparente. Molto piu' difficile è per chi sta in basso. Köhler sa bene che le cose non vanno bene per tutti i lavoratori: "Abbiamo anche lavoratori di aziende esterne con un contratto permanente che guadagnano meno di 8 € l'ora lordi". Fra questi ci sono anche lavoratori che devono chiedere un'integrazione salariale all'ufficio del lavoro, perché hanno figli oppure il partner non ha un lavoro.

Hartz-IV che costruiscono costose BMW - è possibile?

Jens Köhler lavora per BMW da 23 anni e dal 2002 è a Leipzig. Il sassone è fiero del suo stabilimento, non certo pero' del fatto che "il divario fra i redditi si stia allargando sempre di piu'".

Per molto tempo nessuno si è interessato ai lavoratori interinali

Ma una cosa lo sorprende: " La situazione del novembre 2013 è la stessa del maggio 2005, quando lo stabilimento ha iniziato ufficialmente con la produzione", dice Kohler. "Già allora si pensava che BMW dovesse occuparsi dell'assemblaggio finale mentre i fornitori e i partner lavoravano nello stabilimento. Ma per un lungo periodo questo non ha interessato nessuno, né la politica, né i sindacati o i media", critica Köhler.

Ma le cose sono cambiate. "Salari da fame alla catena di montaggio" era il titolo di un reportage della ARD di metà maggio. Un giornalista si è camuffato da lavoratore interinale in un'azienda logistica, che per conto di Daimler confeziona cilindri. Il giornalista ha lavorato accanto ad una dipendente Daimler sulla manovia ed il compito di caricare delle parti pesanti nelle casse di trasporto. Lui con un salario di 8.19 € lordi l'ora, lei con uno stipendio quasi triplo. Ancora oggi non è chiaro se impiegare forza lavoro in questo modo sia legale. Indiscutibile invece è la incredibile differenza nei salari.

L'intero settore è rimasto scioccato. I gruppi automobilistici tedeschi con un'immagine brillante e profitti record sono sospettati di fare "dumping salariale". In tutti questi casi i costi e i salari venivano compressi con i contratti d'opera: l'azienda A compra una prestazione di servizio presso un'azienda B ad un determinato prezzo. In che modo la società B debba fornire questo servizio, quante persone debba impiegare e quanto le debba pagare, non interessa alla società A. La cosa fondamentale è che la società B sia in grado di garantire il lavoro concordato nella qualità concordata e nel tempo previsto.

Contabilità made in germany: lo strano caso della KfW

La Kreditanstalt für Wiederaufbau è un istituto di credito pubblico che sfugge alle statistiche sul deficit e sul debito e se necessario non si tira indietro quando il governo ha bisogno di nascondere un po' di deficit. Da blog di Bill Mitchell

C'è un'istituzione che è posseduta al 100% dal governo. Prende a prestito miliardi di Euro e i suoi debiti sono garantiti al 100% dal governo federale. Spende, nel senso che presta ogni anno miliardi ad un tasso di interesse molto basso ad ogni tipo di azienda o organizzazione e costruisce perfino infrastrutture. E' titolare di azioni (fornisce capitale) in numerose imprese. Non paga tasse perché ha lo stesso status della banca centrale. Non è un'anatra, ma somiglia ad un'organizzazione fiscale governativa. Benvenuti nella Kreditanstalt für Wiederaufbau (Istituto di credito per la ricostruzione) oppure meglio conosciuta come KfW. Questa banca è stata creata nel 1948 come un veicolo tedesco per facilitare la ricostruzione delle infrastrutture durante il Piano Marshall. Sin da allora è cresciuta (e si è diversificata) in una delle piu' grandi banche tedesche pompando miliardi di Euro nell'economia domestica e nel settore dell'export (attraverso l'IPEX, una sua controllata al 100%). E' la ragione principale per cui in Germania il rapporto deficit/pil è all'80% invece di essere vicino al 100%. E' uno dei motivi per cui il deficit federale è stato ridotto senza danneggiare l'economia tedesca. E' una storia di contabilità fatta di pistole e specchi, ovviamente made in Germany.

Secondo la legge che regola la Kreditanstalt für Wiederaufbau:

"Il capitale nominale della KfW ammonta a 3 miliardi e 750 milioni di Euro. La repubblica federale (Bund) partecipa al capitale nominale per un ammontare di 3 miliardi di Euro, e gli stati federali (Länder) per un importo di 750 milioni di Euro"

Cosi' l'80 % è posseduto dal governo federale e il 20% dai Laender.

L'articolo 1 sulle garanzie della Repubblica federale:

"La repubblica federale garantisce tutte le obbligazioni della KfW in relazione ai prestiti erogati e al debito emesso dalla KfW, agli altri crediti concessi alla KfW nonché i crediti concessi a terzi nella misura in cui sono garantiti dalla KfW"

Non necessariamente risk-free visto che la Germania in teoria ha un rischio default come risultato dell'uso dell'euro, una moneta straniera.

All'articolo 2 scopriamo che la KfW ha un ampio spettro di soggetti a cui presta, che include "piccole e medie imprese, liberi professionisti, e start-up", "housing", "protezione ambientale", "infrastrutture".

L'articolo 4 indica che puo' "emettere debito e concedere prestiti".

La società è gestita da un comitato esecutivo "nominato e revocato" dal consiglio di amministrazione e vigilanza (articolo 6).

Indovinate chi è l'onnipotente presidente del Board di sorveglianza? 

Niente meno che il giocatore di sudoku e ministro delle finanze Dr. Wolfgang Schäuble. Il board è pieno di ministri del governo federale, fatto normale visto che la banca è di proprietà dello stato.

Altre caratteristiche dello status giuridico della KfW:

1) Non distribuisce alcun profitto ma alloca le eccedenze in riserve assegnabili agli azionisti (pubblici), (articolo 10).

2) Ha lo stesso status della banca centrale in matera di tasse - vale a dire, non le paga.

La KfW è dunque inequivocabilmente un ente statale che fornisce prestiti ad un tasso piu' basso rispetto a quello di mercato, visto che le sue obbligazioni sono considerate sullo stesso livello di rischio rispetto a quelle emesse dal governo tedesco.

E' una delle banche tedesche piu' grandi, nel 2012 aveva attivi per 510 miliardi di Euro. 

Anche altri paesi hanno banche per lo sviluppo di proprietà statale. In Italia c'è la Cassa Depositi e Prestiti (CDP), in Francia la Banque publique d’investissement (BPI). 

Ci sono tre ragioni principali per guardare da vicino alla KfW:

1) Ha avuto un ruolo importante nella privatizzazione di Deutsche Telekom, servita al governo tedesco per uscire da una imbarazzante procedura per disavanzo eccessivo nel 2004. 

2) Sta certamente giocando un ruolo importante sin dall'inizio della crisi in qualità di agente fiscale del governo: permette a quest'ultimo di registrare un deficit ed un livello di indebitamento piu' bassi

3) Recentemente ha concluso un accordo con il governo irlandese che ha coinciso con l'annuncio fatto dal governo di Dublino di voler uscire dal programma di salvataggio che stava crocefiggendo la sua economia.

L'articolo prosegue (in inglese) qui...

Sempre piu' voci euro-critiche nella FDP

Dopo il pessimo risultato elettorale e l'uscita dal Bundestag nella FDP aumentano le voci euro-critiche, presto si arriverà alla conta. Le elezioni europee si avvicinano. Da Handelsblatt.

Che cosa si deve fare con i paesi indebitati? Fino ad ora la politica ha cercato di concedere aiuti finanziari per evitare il peggio. Nella FDP questo corso ora viene messo in discussione. Anche la CSU appoggia misure piu' drastiche.

Pochi giorni prima del congresso di Berlino, nella FDP si accende il dibattito sul futuro della politica europea. La discussione riguarda i rapporti con i paesi in crisi come Grecia e Cipro. Alcuni gruppi regionali come quelli dell'Assia e della Bassa Sassonia propongono di far uscire dall'Euro i paesi debitori. I vertici del partito pero' non sono d'accordo.

Il segretario generale della FDP Patrick Döring giustifica questa posizione sostenendo che le modifiche ai trattati europei, anche quelli che riguardano l'Eurozona, necessitano dell'approvazione di tutti i paesi membri. "Le discussioni in corso sulla possibilità di una insolvenza degli stati Euro dimostrano quanto sarà difficile raggiungere questa unanimità", ha dichiarato Döring ad Handelsblatt Online. "Inoltre, a nessun paese è impedito di lasciare autonomamente l'unione monetaria". La posizione del gruppo dell'Assia viene definita da Doering come un contributo al programma elettorale europeo della FDP, che sarà definito in gennaio. "Questo programma sarà una proposta a tutti i cittadini che vogliono un'Europa dei diritti, del mercato interno, della sussidiarietà e della solidità".

La FDP dell'Assia il 23 novembre si era pronunciata a favore di una correttura dell'Euro-politica  applicata fino ad ora. Sul documento relativo alla decisione è scritto: "(...) se un paese a causa di una moneta troppo forte non è riuscito ad accrescere la sua competitività e la sua capacità di sostenere il debito, mette a rischio la sopravvivenza dell'intera unione monetaria. Per questo in futuro oltre ad una procedura di insolvenza per gli stati, i paesi dell'Eurozona dovranno avere la possibilità di uscire dalla moneta unica, almeno per un periodo di transizione. Ci sarà la possibilità di rientrare, ma solo a determinate condizioni...".

La mozione ha avuto il sostegno del leader della FDP della Bassa Sassonia Stefan Birkner. "Oltre all'insolvenza di uno stato, in determinate circostanze l'uscita dall'unione monetaria, almeno temporanea, puo' essere una strada per ritornare alla crescita e recuperare la stabilità finanziaria di un paese", ha dichiarato Birkner all'Handelsblatt Online. La crisi dell'unione monetaria ci mostra che la zona Euro deve riconquistare la fiducia. "Questo potrà accadere solo con il ritorno al rispetto dei trattati e alla solidità di bilancio", ha aggiunto. Il principio secondo cui "ogni paese è responsabile per i propri debiti" dovrà essere nuovamente applicato. "I criteri di stabilità dovranno essere rispettati e dotati di un meccanismo automatico di sanzione", cosi' Birkner. I primi passi sarebbero già stati fatti con il Fiskal pakt.

Nella probabile Große Koalition c'è un partito che la pensa come gli euro-critici liberali: la CSU. Durante i negoziati di coalizione il ministro delle finanze bavaresi Markus Söder si è dato da fare per sottolineare le posizioni della CSU sulla politica europea; del resto presto ci saranno le elezioni europee. Söder ha evidenziato gli obiettivi della CSU: rendere possibili referendum europei e definire regole chiare per l'uscita di un paese dalla zona Euro, che come è noto al momento non esistono.

L'ala economica della CSU già da tempo si pronuncia per una linea piu' dura sull'Euro-politica. Il portavoce della corrente, Hans Michel Bach, ad inizio 2012 chiedeva la possibilità di far uscire dall'Euro i paesi che non prendono parte al fondo ESM: "nella moneta unica non è pensabile una situazione in cui alcuni paesi sono solidali, mentre gli altri se ne stanno da parte con discrezione".

Nell'accordo di coalizione nero-rosso la possibilità di uscire dall'Euro pero' non è mai menzionata. Nel documento invece si dice: "la Germania è pronta a concedere ulteriori aiuti sotto forma di crediti per facilitare le politiche di riforma finalizzate al recupero della competitività e alla riduzione della disoccupazione". Il principio della responsabilità di ogni paese per il proprio debito dovrà pero' essere mantenuto.

"Ogni forma di messa in comune del debito sovrano metterebbe a repentaglio il necessario riallineamento delle politiche nazionali in ogni singolo stato membro", sottolineano Unione e SPD. Una responsabilità nazionale sui bilanci ed una garanzia comune sul debito sono pertanto incompatibili: "I prestiti di emergenza dal fondo di salvataggio europeo dovranno essere concessi solo come ultima risorsa, solo nel caso in cui la stabilità dell'Eurozona nel suo complesso sia a rischio". I paesi in crisi devono inoltre "garantire una forte partecipazione del settore privato alla gestione della crisi e utilizzare mezzi propri, prima di poter accedere agli aiuti di emergenza europei".

Questi dovranno essere concessi solo a condizioni ben precise e presuppongono un piano chiaro sulla sostenibilità del debito. "Inoltre, il controllo democratico sugli aiuti è di fondamentale importanza: gli aiuti dell'ESM saranno concessi solo dopo l'approvazione del Bundestag".

Jacques Attali: è la Germania il vero malato d'Europa

Il grande economista francese Jacques Attali intervistato dalla stampa tedesca ribadisce  la sua opinione sulla Germania: un paese senza futuro, la bassa natalità è il vostro vero problema. Da Focus.de

Jacques Attali è uno degli economisti piu' influenti in Francia oltreché un grande autore di bestseller (nel complesso piu' di 60 libri), è consigliere del presidente Hollande e in passato lo è stato dei presidenti Francois Mitterrand e Nicolas Sarkozy. Nell'intervista si schiera apertamente fra le fila dei critici verso la Germania, fatto che non getta una luce positiva sulla relazione franco-tedesca.

Focus: I presidenti francesi non sono mai stati particolarmente bravi nel pensare a lungo termine. Il debito record e la mancanza di riforme non ne sono forse una conseguenza?

Attali: Non mi piacciono questo tipo di domande. La Germania in molti ambiti ha una prospettiva di lungo periodo decisamente peggiore rispetto a quella francese. Lo mostra il disastroso sviluppo demografico tedesco.

Focus: In Francia l'economia è di nuovo a un passo dalla recessione, mentre in Germania è tornata la crescita...

Attali: La Francia al contrario della Germania si trova in una buona situazione. Per certi versi è la Germania il vero malato d'Europa...

Focus: Ce lo deve spiegare, perché la Germania sta stabilizzando l'Euro e secondo quasi tutti i criteri economici è messa molto meglio della Francia

Attali: La bassa disoccupazione tedesca è uno scherzo, considerando che in molti sono costretti a lavorare per 5 € lordi l'ora. Il sistema bancario tedesco è in bancarotta, per questo il governo non vuole il controllo di un organismo europeo. La Germania è un paese sempre piu' vecchio con una scuola elementare disastrosa ed una produttività sempre piu' bassa, perché la maggior parte dei prodotti esportati vengono sempre piu' spesso copiati.

Focus: Fatto che pero' non impedisce alla Germania di restare il campione mondiale dell'export.

Attali: Il vostro paesi oggi è obbligato a restare in questa posizione e a risparmiare, per cercare di sopravvivere in futuro. Con un tasso di natalità cosi' basso, il futuro della Germania sarà molto difficile.

Focus: Lei è d'accordo con il suo presidente Francois Hollande sul fatto che la crisi ormai è superata?

Attali: Siamo ancora molto lontani dalla fine della crisi economica internazionale. Io credo che tornerà ad accentuarsi, considerando il pessimo stato dell'economia europea e americana. 

Focus: Monsieur Attali, lei sta tracciando il ritratto di una Germania in grande difficoltà. La Cancelliera Merkel è saldamente al governo ed è rispettata dal popolo. Nel suo paese invece il leader della destra radicale Marine Le Pen è molto piu' popolare del presidente. Come fanno le due cose a stare insieme?

Attali: I numeri sulla popolarità del presidente Hollande non contano. Essere impopolare puo' anche essere il segnale che si sta facendo una buona politica. Guardi cos'è accaduto a Gerhard Schröder dopo aver fatto le riforme: è stato sconfitto alle elezioni. E Hollande ha ancora quattro anni davanti a sé.

Focus: Dopo tutto il 40% dei francesi trova Marine Le Pen simpatica...

Attali: Questo ovviamente è un problema. E' la società nel suo complesso a dover reagire alle parole semplici della destra radicale: "Fuori gli stranieri, fuori dall'Euro!". Non basta condannare questo nemico. Bisogna portare degli argomenti e discuterne. Io paragono la situazione attuale in Francia, in riferimento alla destra radicale, a quella della Germania nel 1933, poco prima che il partito nazista vincesse le elezioni

Focus: Un confronto drammatico, perché la Francia non riesce a fare i conti con l'estrema destra? La destra da decenni alle elezioni raccoglie sempre piu' del 15% dei voti.

Attali: Anche in Germania avete forme di estremismo. Ci sono tendenze simili anche nel partito "Alternative für Deutschland“. Solo che a causa della storia tedesca questi estremismi vengono visti in maniera critica. Il pericolo tuttavia è simile a quello francese. Se una democrazia non si interessa allo sviluppo economico di lungo periodo, saranno gli estremisti ad avere il sopravvento.