domenica 20 ottobre 2013

Tra lobbismo e corruzione (seconda parte)

La CDU riceve 690.000 € dalla famiglia proprietaria di BMW. Cosa c'è dietro questa donazione? Prova a raccontarlo Die Zeit mettendo insieme i tasselli della trattativa europea sulle emissioni di CO2. E' solo un capolavoro di lobbismo? Arriva da qui
Per sapere quanto sia stato ampio il cambio di direzione basta guardare indietro. Per mesi l'industria automobilistica tedesca pensava di uscirne sconfitta. Die Zeit dispone dei protocolli interni dei negoziatori tedeschi nei mesi che hanno preceduto la svolta. Documentano la posizione dei 27 stati membri, i punti di attrito, e il crescente isolamento del governo federale - ormai molto distante dagli obiettivi di difesa ambientale.

Nel protocollo dell'8 maggio si dice: "Anche il Portogallo intende appoggiare le dure richieste del Consiglio, e non quelle meno severe della Commissione". Ma in seguito alla pressione di Berlino la posizione è cambiata di 180 gradi. Come ha fatto la Gran Bretagna, che sempre secondo il protocollo inizialmente non mostrava "un grande interesse" per la posizione tedesca. Lo stesso vale per i Paesi Bassi.

Ancora una settimana prima della riunione decisiva la Germania era molto lontana dall'avere una maggioranza per la sua posizione. C'erano indicazioni date alla Presidenza del consiglio europeo che chiedevano di imporre nei negoziati con la Commissione dei valori piu' rigidi. E il compromesso era stato inizialmente trovato.

Ma i lobbisti di Berlino si sono spaventati - e hanno mandato avanti la Cancelliera. Che inizia a cercare alleati, convince gli inglesi e gli altri paesi. Il compromesso viene bloccato. E ci si chiede che cosa sarà dell'accordo quando arriverà il nuovo governo tedesco.

Che l'accordo non imponga dei valori di CO2 piu' impegnativi è sicuramente una prima vittoria per BMW e Daimler. I costi politici potrebbero essere enormi, la decisione segna la rottura di un tabu' nella politica europea.

"Lei deve immaginare", ci dice un diplomatico europeo alquanto arrabbiato, "che la Germania sta giocando la finale della coppa del mondo contro la Spagna. La Germania perde, ma pretende che si giochi di nuovo". Anche il politico CDU Thomas Ulmer, relatore del Parlamento europeo nei negoziati, è sorpreso: "E' davvero impressionante il modo in cui gli interessi in gioco all'interno del consiglio europeo sono bruscamente cambiati".

Il clima a Bruxelles è avvelenato. "Fino ad ora potevamo essere sicuri che il risultato di una negoziazione doveva essere rispettato da tutti i partecipanti, ma ormai non è piu' così", teme il parlamentare europeo Groote. I diplomatici parlano di "fine dell'integrità". Altri invece stanno già pensando a come poter infastidire i tedeschi.

La prima replica c'è già stata. Parigi ha proibito la vendita dei nuovi modelli Mercedes in Francia (poi revocata), sostenendo che i climatizzatori non utilizzano un liquido conforme con le regole EU. Anche Ford all'interno della VDA ha criticato apertamente la condotta tedesca. Ford teme che nelle prossime decisioni ci siano conseguenze negative per tutti i costruttori.

100 lobbisti lavorano per Volkswagen in giro per il mondo

Ma davvero i nuovi obiettivi di CO2 danneggiano cosi' tanto le case automobilistiche tedesche? "Assolutamente no", dice Axel Friedrich, ex esperto automobilistico dell'associazione per la protezione ambientale tedesca e ora consulente internazionale in tema di regolamenti sulla CO2. La lobby automobilistica tedesca ha una certa esperienza nel mettere in guardia dalla deindustrializzazione del paese che si avrebbe se nuove regole ambientali fossero introdotte. E' successa la stessa cosa durante le negoziazioni per l'applicazione dei limiti alle emissioni di CO2 da applicare entro il 2015. Alla fine i produttori tedeschi ne hanno beneficiato - perché le regole hanno spinto verso l'innovazione. Sono stati creati addirittura posti di lavoro, dice Friedrich, e tutti i gruppi automobilistici hanno raggiunto gli obiettivi in anticipo rispetto al 2015.

Al contrario il mantra del presidente dell'associazione Wissmann recita: "con il successo globale nelle vendite dei modelli premium, i produttori tedeschi sono stati capaci di finanziare le loro innovazioni, come ad esempio lo sviluppo dell'auto elettrica, come ha fatto BMW con la sua I-series". I modelli premium sono auto di particolare valore, in particolare Audi, BMW, Mercedes e Porsche. L'80% del mercato mondiale è controllato dai tedeschi. Non vogliamo che l'Europa ci prescriva di produrre "un auto piccola", ha detto Wissman difendendo la sua posizione.

Interessante, anche fra i produttori le posizioni sono differenziate. Thomas Steg nel quartier generale di VW a Wolfsburg è molto piu' tranquillo di Wissmann. Il numero uno Martin Winterkorn due anni fa lo ha portato a Wolfsburg e l'ha messo a capo dei rapporti esterni e con il governo.

Steg ora guida le truppe lobbiste dell'intero gruppo. Ci dice, il loro compito, secondo quanto suggerito da Winterkorn, "in futuro sarà sempre piu' importante", in Germania, in Europa e in tutte le regioni del mondo in cui le dodici marche del gruppo sono presenti. Circa 40 lobbisti riportano direttamente a Steg, a questi si aggiungono 60 colleghi delle varie marche e filiali nazionali, stima il lobbista capo. Steg rappresenta quello di cui Winterkorn ha bisogno: relazioni eccellenti in campo politico. Steg è stato portavoce del governo federale per 7 anni, prima sotto Gerhard Schröder e poi per la Große Koalition.

Il fatto che Steg resti calmo durante una discussione cosi' accesa ha un semplice motivo: VW non ha alcun problema con il limite dei 95 grammi. "Volkswagen ha già dichiarato che farà di tutto per raggiungere, senza se e senza ma, il valore dei 95 grammi di CO2", aggiunge sempre Steg. 

Che il CEO Martin Winterkorn lo abbia annunciato personalmente in una dichiarazione congiunta con Greenpeace, ha causato un qualche disappunto sia nell'associazione dei costruttori che presso i concorrenti Daimler e BMW. Nella dichiarazione manca una parola. Winterkorn non ha menzionato i super-crediti. Si puo' facilmente chiarire: il gruppo VW ha in produzione molti modelli assetati di benzina, ad esempio Audi o Bentley, ma anche tanti modelli piccoli e a basso consumo di carburante, come Skoda, Seat, e VW. Non avrebbe bisogno della benevolenza di Greenpeace. Anche se il gruppo ambientalista in piu' occasioni ha denigrato il produttore e le sue auto descrivendole come il "maiale ambientale".

Dal momento della dichiarazione congiunta "da parte di Greenpeace non c'è piu' stata alcuna azione contro VW", dice Steg. Che rapidamente aggiunge: "naturalmente VW è solidale con le richieste fatte dalla VDA".

Ma sulla presunta armonia dei costruttori Steg ammette: "Gli interessi dei produttori in Europa sono sempre piu' etereogenei, è sempre piu' difficile trovare un consenso anche minimo a livello europeo".

Mentre VW aspetta con una certa tranquillità, a Stoccarda e Monaco i colleghi di Steg devono darsi da fare. Bloccare ulteriormente il compromesso costerebbe loro altro denaro. Daimler si è appena assicurata i servizi di Eckart von Klaedens in qualità capo-lobbista. A breve passerà dal ruolo di sottosegretario presso la cancelleria, a capo lobbista presso Daimler. Non sappiamo quanti saranno i lobbisti che riporteranno a lui, ma solo a Bruxelles ci sono 11 posti a tempo pieno e 2.8 milioni di Euro stanziati per quell'ufficio.

Lavorerà probabilmente insieme al capo dei lobbisti BMW Maximilian Schöberl, che per la casa bavarese si occupa di comunicazione e grazie al suo precedente ruolo di portavoce CSU sotto Theo Weigel ha acquisito una certa esperienza politica. Avrà a sua disposizione 26 lobbisti da impiegare a Berlino, Bruxelles, Washington e Pechino. Schöberl considera molto  positiva l'azione di Angela Merkel con cui è riuscita a rinviare il compromesso sulla CO2. Ma quale è stato il ruolo del primo ministro bavarese Horst Seehofer nell'attivare la cancelliera?

Schöberl sul tema dice: "abbiamo cercato di far valere la nostra opinione presso tutti i leader politici. Un paese che beneficia economicamente del segmento premium piu' di ogni altro prodotto industriale, deve fare in modo che i regolamenti siano applicabili dai produttori".

I produttori potrebbero fare molto di piu'. E lo mostra il salone dell'auto di Francoforte. Dove esattamente? Soprattutto negli stand dei produttori tedeschi di auto premium.

Ci sono diverse auto di grandi dimensioni che restano sotto il livello utopico dei 70 gm di emissioni. Una classe-S di Daimler, una Porsche Panamera quattro porte, la nuova supersportiva I8 di BMW, tutte combinano benzina ed energia elettrica. Sono tutti esempi del fatto che anche grandi auto possono cavarsela con soli 3 litri. 

E nel frattempo che cosa succede a Bruxelles? Il primo di luglio è iniziato il semestre di presidenza della Lituania. Su internet il governo lituano - in lituano e tedesco - ha reso noto quali saranno gli sponsor del semestre di presidenza. In cima alla lista c'è "Krasta auto", l'importatore lituano di BMW. E ancora: "per tutto il periodo della presidenza l'azienda fornirà 180  BMW nuove". Le prime 80 auto sono già state consegnate.

3 commenti:

  1. Alla faccia delle corruttele italiote...

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  2. in Italia li chiamiamo cialtroni
    nel resto del mondo lobbisti

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  3. Ciao, conosci questa lettera di Frederick Forsyth a Kohl del 1997? :)
    http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-8687052.html

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