Un blog per raccontare in italiano il dibattito tedesco sulla crisi dell'euro e le nuove ambizioni di Berlino, ma anche per mostrare qualche aspetto meno conosciuto, ma non secondario, del grande miracolo economico tedesco.
Traduco in italiano articoli di economia e politica pubblicati sulle principali testate online tedesche.
Volkswagen…la casa automobilistica in grave crisi che deve risparmiare miliardi di euro per non sprofondare! Ma uno dei motivi di questa crisi è che, per anni e anni, hanno pensato di risolvere tutto a colpi di buonuscite milionarie, comprese le dimissioni dei loro top manager. Una marea di milioni di euro per far stare buoni gli ex top-manager, che adesso sta tornando indietro con gli interessi. Un articolo molto interessante da Business Insider
Pagamenti per Milioni di euro
Il rapporto sulle retribuzioni per il 2023 mostra che, nonostante molti ex-capi di VW non facciano più nulla per l’azienda, continuano a ricevere stipendi anche anni dopo aver lasciato il loro incarico. Le somme pagate arrivano a milioni. Ad esempio, per il 2023 Volkswagen ha dichiarato pagamenti per un totale di circa 100 milioni di euro a dirigenti che hanno lasciato l’azienda da più di dieci anni.
La Situazione Attuale
La crisi di Volkswagen si è aggravata. Il più grande produttore di automobili d’Europa ha annunciato all’inizio di settembre di voler intensificare ulteriormente il proprio piano di risparmio. Oltre a misure di risparmio come pensionamento anticipato e indennità di fine rapporto, VW ha revocato la garanzia di occupazione in vigore dal 1994 e l’obbligo di assunzione per gli apprendisti. Inoltre, il gruppo non esclude più la chiusura di stabilimenti in Germania. Il CEO di VW, Oliver Blume, ha descritto la situazione economica come allarmante.
Il Modello di Remunerazione
Una delle ragioni della situazione precaria è che Volkswagen ha risolto molti problemi finanziari con il denaro, trasformando Wolfsburg in un paradiso per i lavoratori. Le uscite dall’azienda sono state generosamente compensate, con le retribuzioni che aumentano con il livello manageriale. Solo per i dirigenti che hanno lasciato l’azienda più di dieci anni fa, Volkswagen ha dichiarato pagamenti per il 2023 pari a circa 100 milioni di euro. Alcuni top manager continuano a ricevere somme annuali nell’ordine di sei o otto cifre.
Le Retribuzioni dei Top Manager di VW
Ecco un elenco di alcune delle retribuzioni dei top manager di Volkswagen:
Herbert Diess: Presidente del consiglio di amministrazione di Volkswagen AG da aprile 2018 ad agosto 2022. Anche se ora è in pensione, riceve ancora uno stipendio da VW, pari a 2,6 milioni di euro solo lo scorso anno. La sua retribuzione totale per il 2023 ammonta a 12,8 milioni di euro, includendo bonus e benefici accessori.
Markus Duesmann: Ex presidente di Audi, ha lasciato il consiglio di amministrazione di VW a fine agosto 2023, ma continua a ricevere uno stipendio base di 500.000 euro. Fino a marzo 2025, continuerà a ricevere una compensazione mensile che porterà il totale a 2,25 milioni di euro.
Martin Winterkorn: Ex presidente di Volkswagen e Porsche SE, nel 2023 ha ricevuto pensioni e benefici accessori per un totale di 1,35 milioni di euro.
Matthias Müller: Ex presidente di VW, ha ricevuto pensioni superiori a 1,2 milioni di euro nel 2023, arrivando a quasi due milioni di euro con bonus e benefici.
Jochem Heizmann: Ex membro del consiglio di Volkswagen, ha ricevuto nel 2023 una retribuzione di circa 800.000 euro.
Nonostante lo Scandalo delle Emissioni
Alcuni ex-dirigenti rimangono nella lista paga nonostante il noto scandalo delle emissioni:
Rupert Stadler: Ex presidente di Audi, condannato per il suo ruolo nello scandalo, continua a ricevere una retribuzione dal gruppo, pari a circa 23.000 euro per il 2023.
Conclusione
La situazione di Volkswagen solleva interrogativi sulla sostenibilità delle pratiche di retribuzione dell’azienda, specialmente in un momento in cui è necessario risparmiare e ristrutturare. Resta da vedere come la casa automobilistica affronterà le sue sfide future.
Il più grande conglomerato industriale della Germania è in difficoltà. Anche se il gruppo nel suo complesso continua a generare profitti straordinari, la redditività del marchio principale, VW, è letteralmente erosa negli ultimi anni. Per la prima volta nella storia del gruppo, sono previste chiusure di stabilimenti in Germania e licenziamenti in sedi tedesche. Sebbene gli errori di gestione siano una delle cause della crisi, sono state soprattutto le decisioni politiche a Berlino e Bruxelles a danneggiare in modo duraturo il costruttore automobilistico. Tuttavia, VW non è l’unico produttore di automobili che sta affrontando enormi problemi. L’intero settore automobilistico, un tempo il motore trainante dell’economia tedesca, rischia di spegnersi in Germania. La deindustrializzazione del paese sta accelerando. Ne scrive Jens Berger.
Chi cerca una singola ragione per cui VW, un tempo estremamente redditizia, non riesce più a raggiungere i suoi obiettivi di rendimento, la cerca invano. Le cause del declino del vecchio modello di business sono molteplici e per lo più dirette e indirette conseguenze di errori politici. Diamo uno sguardo a tre fattori principali che giocano un ruolo importante nella crisi, sia dal lato dell’offerta che da quello della domanda.
Fattore 1: Elettromobilità
Il problema più grande che i produttori automobilistici tedeschi stanno affrontando è l’elettromobilità. Secondo le direttive dell’UE, nel 2034 l’ultima auto a combustione interna dovrebbe uscire dalla linea di produzione, e dal 2035 nell’UE dovrebbero essere vendute solo auto a impatto zero. Questo sarebbe possibile – almeno teoricamente – con combustibili alternativi impiegati in motori a combustione modificati, come idrogeno o i cosiddetti e-fuel, ossia carburanti sintetici prodotti con elettricità. Il problema è che questi carburanti alternativi hanno un’efficienza molto inferiore rispetto alle auto alimentate direttamente con elettricità, e probabilmente non saranno pronti per il mercato entro il 2035. Tuttavia, presentano anche vantaggi, poiché potrebbero essere distribuiti tramite la rete di stazioni di servizio tradizionali e sono superiori alle batterie in termini di sicurezza delle risorse e delle catene di approvvigionamento. Tuttavia, non è il caso di approfondire qui questo dibattito complesso con numerosi pro e contro. Le attuali direttive della Commissione Europea e le loro scadenze non lasciano altra scelta ai produttori automobilistici se non quella di abbandonare progressivamente i motori a combustione interna e passare ai motori elettrici con batterie. E questo rappresenta un grande problema per i produttori tedeschi.
Il punto di forza dei produttori tedeschi è sempre stato il loro ampio know-how nella tecnologia dei motori. Per i concorrenti di paesi come la Cina sarebbe stato difficile, se non impossibile, colmare il divario tecnologico in breve tempo. Tuttavia, per quanto riguarda le auto elettriche, la situazione è diversa. In molti settori, soprattutto nel segmento di prezzo inferiore, la concorrenza cinese è già avanti rispetto ai produttori tedeschi. Si potrebbe dire che è stato un errore strategico dei gruppi automobilistici tedeschi tardare eccessivamente nella transizione verso la mobilità elettrica, ma questo sarebbe una visione troppo limitata. Nella politica tedesca, soprattutto da quando i Verdi sono entrati al governo, c’è una forte volontà di promuovere la transizione verso la mobilità, ma la necessaria trasformazione delle infrastrutture non è stata realizzata. Ovunque si guardi, mancano le stazioni di ricarica, e sia nelle città che nelle aree rurali la rete elettrica non è in grado di garantire la capacità necessaria per un’operatività capillare di stazioni di ricarica rapida con almeno 300 kW di potenza. La norma DIN prevede una potenza di 14,5 o 34 kW per le connessioni domestiche, e le poche stazioni di ricarica rapida presenti nei parcheggi dei supermercati non sono sufficienti se l’intero paese deve passare alla mobilità elettrica.
La mancanza di infrastrutture e i prezzi più elevati delle auto elettriche sono anche il motivo per cui si vendono così lentamente in Germania. Nonostante gli sconti elevati, a luglio sono state vendute solo 30.762 auto elettriche in Germania, il che rappresenta oltre un terzo in meno rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. Ad agosto il calo è stato del 69%. In confronto, a luglio sono stati immatricolati 43.107 veicoli diesel, 79.870 ibridi e 83.405 benzina.
Tuttavia, gruppi come VW hanno investito miliardi nell’e-mobility. Poiché i prodotti risultanti si vendono solo a fatica – e solo con sconti molto elevati – questo ovviamente incide sui margini complessivi e sui risultati del gruppo. I risultati poco brillanti di VW sono anche – e soprattutto – dovuti al lento avanzamento della transizione alla mobilità elettrica, un problema causato principalmente dalle politiche.
Fattore 2: Costi dell’energia
Un altro problema centrale per i produttori automobilistici tedeschi sono i costi crescenti. Le auto tedesche sono sempre state un po’ più costose da produrre rispetto alla concorrenza, ma questo era accettabile. Tuttavia, negli ultimi anni la situazione è cambiata. A causa delle sanzioni contro la Russia, i costi energetici sono aumentati in modo significativo. Il prezzo dell’elettricità per l’industria è aumentato drasticamente: prima delle sanzioni era di 15-18 centesimi per kWh, nel 2022 è salito a 43,20 centesimi e l’anno scorso era di 24,46 centesimi per kWh. Quest’anno il prezzo è tornato ai livelli prebellici, ma solo perché è fortemente sovvenzionato dalla riduzione della tassa EEG e delle imposte sull’energia. Tuttavia, queste sovvenzioni finiranno. I costi elevati dell’energia pesano sui risultati operativi sia direttamente, attraverso i maggiori costi di produzione, sia indirettamente, poiché influiscono sul costo dei componenti forniti dai fornitori.
La Germania è diventata più cara e diventa sempre più attraente spostare la produzione in paesi con costi energetici inferiori. Il “sovrapprezzo tedesco” è aumentato notevolmente e diventa sempre più difficile compensarlo con il prezzo di vendita sul mercato. Questo riguarda soprattutto VW, che ha una produzione ancora fortemente basata in Germania, operando in un mercato dove la concorrenza di produttori in paesi con costi energetici inferiori è molto forte. Non sorprende che il marchio principale VW sia particolarmente poco redditizio.
Fattore 3: Mercati di vendita
Tutti questi problemi sarebbero fastidiosi, ma non esistenziali, se VW potesse aumentare i prezzi di vendita e mantenere i margini. Ma non è così. Nel mercato interno, i clienti non hanno abbastanza soldi. L’inflazione – dovuta soprattutto all’aumento dei costi energetici causato dalle sanzioni – e l’aumento dei tassi d’interesse – una decisione sbagliata della BCE a causa dell’aumento dei costi energetici – riducono la capacità dei consumatori di acquistare nuove auto VW. Si preferisce optare per concorrenti più economici o rimandare l’acquisto, continuando a usare l’auto vecchia. E quando VW riesce a vendere, spesso i concessionari devono concedere sconti significativi. Ci troviamo di fronte a un eccesso di capacità sul mercato, il che porta inevitabilmente a margini inferiori.
VW è particolarmente colpita anche dal fatto che molti dei suoi tradizionali mercati esteri stanno vacillando. La capacità d’acquisto nell’intera UE e negli Stati Uniti è diminuita, e persino il mercato cinese, un tempo pilastro di vendite e margini, è in difficoltà. Inoltre, VW sta perdendo terreno rispetto ai concorrenti cinesi, soprattutto nel segmento delle auto elettriche di fascia media, che rappresenta una parte importante del portafoglio del marchio. I marchi del segmento di lusso, come Porsche (di proprietà di VW), se la cavano meglio, poiché i clienti più benestanti, sia in Germania che all’estero, sono disposti a pagare di più. Tuttavia, questo offre poco sollievo ai lavoratori degli stabilimenti VW in Germania, dato che il gruppo non è disposto a compensare le perdite del marchio principale VW attraverso sussidi incrociati.
La crisi di VW è una questione politica. Il gruppo non è solo il più grande conglomerato industriale della Germania, ma anche il simbolo della capacità produttiva del Paese. Inoltre, la Bassa Sassonia è il maggiore azionista singolo di VW, con una quota del 20%, e il successo economico del governo regionale è strettamente legato alle sorti di VW e delle numerose aziende fornitrici che orbitano attorno al gruppo. La politica potrebbe aiutare VW in modo duraturo affrontando i tre problemi citati. Potrebbe attenuare la transizione alla mobilità elettrica e il divieto dei motori a combustione, oppure stabilire una tempistica più realistica che tenga conto del tempo necessario per rendere maturi sul mercato i combustibili alternativi e i nuovi concetti di motorizzazione, come alternativa all’e-mobilità pura. Questo avverrà comunque, poiché l’obiettivo del 2035 è troppo ambizioso e i problemi infrastrutturali e delle catene di fornitura rendono probabile un rinvio.
La politica potrebbe anche intervenire sulla questione dei costi, abbassando il prezzo dell’energia. Questo sarebbe facilmente ottenibile revocando le sanzioni contro la Russia e riprendendo le importazioni di gas naturale a basso costo, il che ridurrebbe notevolmente anche il prezzo dell’energia elettrica. Questo avrebbe l’ulteriore effetto positivo di aumentare il budget dei potenziali acquirenti, permettendo a VW di vendere più auto con meno sconti.
Tuttavia, queste soluzioni, per quanto semplici e logiche, non fanno parte dell’agenda del governo di coalizione. Al contrario, il governo federale oggi deciderà di distribuire oltre 600 milioni di euro in agevolazioni fiscali come sussidi alle aziende che utilizzano veicoli elettrici come auto aziendali. Inoltre, verrà aumentato il tetto massimo del prezzo per la tassazione delle auto aziendali elettriche, innalzando il vecchio prezzo di listino da 70.000 a 95.000 euro. Questo significa che ora anche manager e dirigenti potranno beneficiare di sgravi fiscali se il loro datore di lavoro offrirà loro un’auto elettrica di lusso. Questi sussidi verranno pagati dai contribuenti. L’operaio con il suo vecchio diesel paga, mentre il manager con la sua Tesla incassa – così appare il compromesso tra i Verdi e i Liberali.
Nubi nere all’orizzonte
VW non sarà l’ultimo produttore automobilistico tedesco a chiudere fabbriche e licenziare lavoratori. Nonostante i risultati aziendali ancora positivi, le prospettive per il settore automobilistico in Germania sono da tempo fosche. Oltre a BMW e Mercedes, praticamente tutti i costruttori automobilistici stanno affrontando un calo delle vendite e margini in diminuzione. Finora, parte di questi problemi è stata trasferita ai fornitori, che da anni si trovano in una crisi esistenziale. Continental e ZF hanno già annunciato la chiusura di impianti in Germania e non saranno gli ultimi. L’epoca d’oro dell’industria automobilistica tedesca sembra finita.
Questa evoluzione non sorprende. Nel contesto della deindustrializzazione generale, i costruttori automobilistici sono stati gli ultimi “dinosauri” del vecchio sistema industriale tedesco. I loro prodotti sono ancora apprezzati dai clienti, ma sono molto costosi e sempre meno accettati da una clientela benestante che tende a votare in modo sproporzionato per i Verdi. Sì, ci sono ancora le “Soccer Moms” del Prenzlauer Berg che votano verde e portano i loro figli a scuola con un SUV elettrico, ma i tempi in cui si poteva esibire con orgoglio un’auto di lusso e di grande cilindrata nel proprio gruppo sociale sono finiti. E il popolo comune, che tradizionalmente ha mostrato il proprio status economico attraverso auto eleganti, ha sempre meno soldi a disposizione. Le pompe di calore e i costi energetici elevati spesso non lasciano margine per acquistare nuove auto di produzione tedesca. Il futuro per VW e simili si prospetta difficile. Le chiusure di stabilimenti appena annunciate non saranno certamente le ultime.
Il futuro è cupo. Quando fu inventata l’auto, il cavallo era ancora il principale mezzo di trasporto per le élite e per il popolo. I cavalli vengono ancora allevati e venduti oggi, ma non più come mezzi di trasporto e sicuramente non per il popolo, bensì come passatempo costoso per i ricchi. Probabilmente, un destino simile attende il motore a combustione.
VW nel corso degli anni ha ricevuto 400 milioni di euro di sovvenzioni dalla BEI con la promessa di sviluppare un motore pulito e amico dell'ambiente, peccato pero' che il risultato finale sia stato un motore manipolato che per anni ha inquinato l'aria delle città di tutto il mondo. La procura di Braunschweig, competente sul tema, ha archiviato il caso. Ne parla la Süddeutsche Zeitung
E' una storia piena di ironia involontaria: c'è un gruppo industriale che riceve centinaia di milioni di euro di sussidi per sviluppare un motore ecologico e invece ne viene fuori uno scandalo.
Naturalmente si tratta di VW. Qualche anno fa il gruppo aveva ricevuto dalla Banca europea per gli investimenti (BEI) dei prestiti, per un valore di 400 milioni di euro, allo scopo di sviluppare un nuovo motore ecologico. Alla fine di tutto il processo invece è uscito proprio il motore diesel dal codice EA 189, divenuto tristemente noto a causa dello scandalo sulle emissioni diesel. 400 milioni di euro - per cosa esattamente?
E 'stato lo staff dell'Ufficio europeo antifrode OLAF ad entrare in scena e a voler guardare piu' da vicino nei prestiti erogati dalla BEI a partire dal 2009. Hanno tenuto duro: il denaro non è finito in una tecnologia orientata al futuro e rispettosa dell'ambiente, ma in un motore manipolato. Il caso è stato trasmesso alla procura di Braunschweig, che indaga anche sulla scandalo emissioni, e che martedì scorso ha comunicato che l'inchiesta per sospetta frode nei confronti dei dipendenti del gruppo VW è stata archiviata.
Si ritiene infatti "che i fatti comunicati dall'autorità europea OLAF nel luglio 2017, ai sensi del diritto penale tedesco non siano punibili e non siano più perseguibili", ha affermato il procuratore di Braunschweig.
Con gli inquirenti tedeschi, il gruppo Volkswagen non ha più problemi
Alla BEI all'epoca c'era molta euforia in merito al progetto. "Siamo lieti non solo di sostenere con questo prestito delle tecnologie piu' ecocompatibili in Europa, ma anche di dare manforte all'industria automobilistica per affrontare i tempi difficili che abbiamo davanti", cosi' all'epoca veniva lodato il prestito e il suo nobile obiettivo. Una frase che oggi - nonostante la chiusura del procedimento giudiziario - suona come una presa in giro. Dopo che l'Ufficio europeo antifrode nell'estate del 2017 aveva informato la BEI delle sue conclusioni, il Presidente della BEI Werner Hoyer aveva dichiarato: "siamo molto delusi di quello che l'indagine OLAF ha rivelato. Anche la BEI è stata truffata da VW sull'uso dei dispositivi di controllo delle emissioni"
Il procedimento nei confronti dei dipendenti VW per eventuali frodi sulle sovvenzioni europee tuttavia si è chiuso con un verdetto decisamente clemente nei confronti di Volkswagen. E come gruppo VW al momento non ha grandi problemi con le autorità inquirenti tedesche. La procura di Braunschweig ha già comminato una multa da un miliardo di euro, mentre la procura di Monaco II ha già incassato 800 milioni di euro da parte della controllata di VW, Audi. Proseguono invece i procedimenti penali contro l'ex CEO Martin Winterkorn, l'attuale presidente Herbert Diess e il capo del consiglio di sorveglianza Hans Dieter Pötsch. Tutti e tre continuano a negare le accuse.
Se si dovesse arrivare ai processi e quindi sul tavolo dei giudici arrivassero degli elementi concreti, la situazione potrebbe farsi nuovamente difficile per il gruppo VW - soprattutto per quanto riguarda le richieste di risarcimento danni da parte dei clienti e degli azionisti. Questi sperano infatti che in caso di eventuali procedimenti penali, possano emergere elementi in grado di dare nuovo slancio alle loro richieste di risarcimento.
