Il settore di punta della manifattura tedesca sotto pressione

Per la prima volta, l'industria automobilistica tedesca non è al centro dell'attenzione mondiale al Salone dell'Automobile IAA di Monaco che inizia oggi. L'interesse è tutto per i produttori di auto elettriche cinesi, secondo gli esperti il Paese leader nella produzione di veicoli a batteria. E la Repubblica Popolare è anche il secondo Paese espositore all'IAA di Monaco di quest'anno dopo la Germania. Ne scrive il sempre ben informato German Foreign Policy

Il settore automobilistico rimane, come confermato dal Ministero Federale dell'Economia e della Tutela del Clima (BMWK), il principale settore manifatturiero e il più redditizio all'interno della Repubblica Federale. Secondo i dati forniti dall'Associazione dell'Industria Automobilistica (VDA), il fatturato ha recentemente registrato un notevole aumento, passando da circa 411 miliardi di euro nel 2021 a oltre 506 miliardi di euro nel 2022. In questo contesto, è da sottolineare che le vendite all'estero hanno mostrato un significativo incremento, raggiungendo i 352 miliardi di euro (+29%), in netto contrasto con le vendite nazionali, che hanno toccato i 154 miliardi di euro (+12%). Si è verificato tuttavia un ulteriore calo del numero di dipendenti nel settore, sceso da circa 809.000 nel 2020 a soli 774.000 nel 2022. È anche interessante notare che la produzione di automobili in Germania ha subito un notevole decremento, passando da circa 5,75 milioni di veicoli prodotti nel 2016 a poco meno di 3,5 milioni nel 2022. Questa diminuzione della produzione è stata influenzata dalle conseguenze della pandemia di Covid-19 e dalla carenza di componenti cruciali come i semiconduttori. È importante notare che questo calo della produzione è stato accompagnato da una contrazione del mercato dell'Unione Europea (UE), che rappresenta il principale mercato per l'industria automobilistica tedesca. Nel 2022, il numero di nuove immatricolazioni nell'UE è sceso del 4,6% rispetto all'anno precedente, raggiungendo il livello più basso dal 1993.

Problemi in Cina

Oltre alla contrazione nella produzione e nelle vendite, l'industria automobilistica tedesca sta affrontando sfide nella sua transizione verso la mobilità elettrica, e queste sfide sono particolarmente evidenti in Cina, che al momento rappresenta il mercato più grande al mondo per le auto elettriche. Fino al cambio dell'anno tra il 2022 e il 2023, sono state immatricolate circa 14,6 milioni di veicoli elettrici e ibridi in Cina, vale a dire il 53% del totale mondiale di 27,7 milioni. [2] Inoltre, la Cina sta continuando ad ampliare il suo vantaggio: nel 2022, quasi il 61% di tutte le nuove immatricolazioni di auto elettriche nel mondo sono avvenute proprio in Cina, con benefici evidenti per i produttori cinesi.

Nel primo semestre del 2023, il mercato cinese è stato guidato da BYD ("Build Your Dreams") di Xi'an, che ha conquistato una quota di mercato del 25,7%.[3] Tesla, il gigante statunitense, ha seguito con il 14,7%, mentre altre quattro aziende cinesi (GAC, Geely, Changan, Nio) hanno registrato quote di mercato tra il 2,8% e il 9,9%. In contrasto, marchi tedeschi come BMW (2,3%), Volkswagen (1,9%), Audi (0,6%) e Mercedes (0,5%) si trovano in posizioni più arretrate. Questo cambiamento è notevole, poiché Volkswagen ha perso la leadership nel mercato cinese per la prima volta dagli anni '80, posizionandosi al secondo posto nel primo trimestre del 2023 a causa della sua debolezza nel settore delle auto elettriche, con la BYD in testa. [4]

La velocità cinese

Questo scenario ha conseguenze significative. Nessun grande produttore automobilistico tedesco può permettersi di mantenere una debolezza persistente sul mercato cinese, considerato che generano lì più di un terzo, se non di più, delle loro vendite globali. La Cina è ormai riconosciuta come il mercato globale di riferimento per la mobilità elettrica, spingendo le aziende automobilistiche tedesche a spostare sempre più le loro capacità di ricerca e sviluppo in Cina.

Un esempio tangibile di questo spostamento è Volkswagen, che ha annunciato un investimento di circa un miliardo di euro per stabilire un centro di sviluppo, innovazione e approvvigionamento a Hefei, nel sud della Cina, con l'obiettivo di ridurre di quasi un terzo il tempo di sviluppo delle auto elettriche completamente connesse e intelligenti. All'interno del gruppo Volkswagen, si fa riferimento alla cosiddetta "velocità cinese". [5]

L'evoluzione in Cina non riguarda più solo la produzione, ma anche la ricerca e lo sviluppo, e ciò ha un impatto diretto sull'allocazione delle risorse. Sempre meno dei circa 220 miliardi di euro che l'industria automobilistica tedesca intende investire in ricerca e sviluppo nei periodi dal 2022 al 2026 verranno destinati alla Germania. Inoltre, per esempio, Volkswagen è sempre più dipendente dalla collaborazione con rivali cinesi, come evidenziato dalla recente partnership con Xpeng, un produttore cinese di auto elettriche. Xpeng fornirà a Volkswagen software e competenze per la guida autonoma. [6] Questo pone seri interrogativi sull'indipendenza di Volkswagen.

Ritardi sul mercato domestico

In aggiunta, nel futuro imminente, i produttori automobilistici tedeschi potrebbero affrontare la crescente concorrenza cinese anche sul proprio mercato nazionale. Grazie alla loro solida presenza nel settore della mobilità elettrica, infatti, i produttori automobilistici cinesi hanno notevolmente incrementato le loro esportazioni. Nel primo trimestre del 2023, hanno superato in numero di veicoli esportati (1,07 milioni) sia i costruttori giapponesi (954.000) che quelli tedeschi (840.000). [7] La loro quota di mercato in Europa è in costante crescita: dopo aver registrato un modesto 0,1% nel 2019, ha raggiunto circa lo 1,7% nel 2022 ed è ulteriormente cresciuto al 2,3% tra gennaio e luglio 2023. [8] Anche in Germania, hanno registrato successi nell'espansione delle vendite. Ad esempio, sono riusciti ad aumentare la loro quota di importazioni di auto elettriche in Germania dal 7,8% nel primo trimestre del 2022 al 28,2% nel primo trimestre del 2023. [9] E possono sperare in un'ulteriore crescita. I sondaggi mostrano che la percentuale di tedeschi che non esclude l'acquisto di un'auto elettrica cinese è passata dal 30% del dicembre 2022 al 42% del maggio 2023. [10] Un argomento importante è il prezzo: se oggi in Germania non c'è quasi nessuna auto elettrica che costi meno di 40.000 euro, gli esperti del settore ritengono plausibile che i produttori cinesi "si affermino in segmenti di prezzo inferiori a 30.000 e 20.000 euro". Questo potrebbe rivelarsi un "super-GAU per l'industria automobilistica europea".[11]

Violazioni dei diritti umani

Nel frattempo, le autorità tedesche hanno dimostrato una dura repressione nei confronti delle proteste per il clima organizzate contro la IAA. A partire da lunedì, ben 27 attivisti per il clima sono stati sottoposti a detenzione preventiva a Monaco, con l'accusa di aver presumibilmente pianificato proteste contro l'IAA. Questi attivisti rimarranno in custodia almeno fino alla fine della settimana, mentre due di loro addirittura per un periodo di quattro settimane. È importante sottolineare che finora nessuno di loro è stato accusato di aver commesso alcun reato. Amnesty International critica aspramente questa pratica, sottolineando che "imprigionare persone per settimane al fine di impedire loro di partecipare alle proteste" non è in linea con lo stato di diritto e i diritti umani. La "detenzione preventiva", originariamente introdotta per affrontare "i crimini violenti più gravi e le minacce terroristiche, da oltre un anno invece viene utilizzata in modo regolare contro manifestanti pacifici, persone che cercano di attirare l'attenzione sulla catastrofe climatica". [12] Amnesty International, che il governo tedesco spesso cita quando si tratta di violazioni dei diritti umani da parte di altri Stati, condanna questa pratica in quanto contraria ai diritti umani.

[1] Automobilindustrie. bmwk.de.

[2] Jedes zweite E-Auto fährt in China. tagesschau.de 02.08.2023.

[3] Lazar Backovic, Franz Hubik, Roman Tyborski: Wie BYD & Co. deutsche Autohersteller aufmischen. handelsblatt.com 03.09.2023.

[4] BYD löst VW als Marktführer in China ab. tagesschau.de 18.04.2023.

[5] Lazar Backovic: VW investiert eine Milliarde in Innovationszentrum in China. handelsblatt.com 18.04.2023.

[6] Christian Müßgens: So will VW den Niedergang in China stoppen. faz.net 26.07.2023.

[7] China ist erstmals Exportweltmeister bei Autos. spiegel.de 03.07.2023.

[8] Lazar Backovic, Franz Hubik, Roman Tyborski: Wie BYD & Co. deutsche Autohersteller aufmischen. handelsblatt.com 03.09.2023.

[9] Importe von Elektroautos aus China legen stark zu. spiegel.de 12.05.2023.

[10], [11] Lazar Backovic, Franz Hubik, Roman Tyborski: Wie BYD & Co. deutsche Autohersteller aufmischen. handelsblatt.com 03.09.2023.

[12] Deutschland: Präventivgewahrsam für Klimaschützer*innen ist klarer Verstoß gegen die Menschenrechte. Pressemitteilung von Amnesty International Deutschland. Berlin, 04.09.2023.

I cinesi sono i veri vincitori: il loro export di auto verso la Russia è aumentato del 543% in un anno

I cinesi hanno rapidamente preso il posto dei tedeschi sul mercato automobilistico russo e ormai le importazioni di auto dalla cina rappresentano il 70% sul totale delle auto importate. Il settore di punta dell'export tedesco, quello automobilistico, si configura come il vero loser delle sanzioni economiche occidentali nei confronti della Russia, ne scrive la Berliner Zeitung

Produttori di auto cinesi prendono il posto dei tedeschi in Russia

Le aziende automobilistiche occidentali e giapponesi hanno smesso di fornire auto alla Russia in risposta all'invasione dell'Ucraina e alle sanzioni, interrompendo anche la produzione nel Paese. Volkswagen ha già venduto lo stabilimento di Kaluga a un investitore locale.

Ora è diventato evidente in che misura i produttori cinesi ne stanno beneficiando. Secondo le ultime statistiche delle autorità doganali cinesi, le esportazioni di autovetture cinesi dalla Cina alla Russia sono salite fino a 4,6 miliardi di dollari nella prima metà del 2023. Ciò rappresenta un aumento del 543% rispetto alla prima metà del 2022, quando la Cina aveva esportato automobili in Russia per un valore di 715 milioni di dollari. Solo nel mese di giugno 2023, le consegne di auto cinesi in Russia hanno raggiunto 1,03 miliardi di dollari USA, il valore più alto fin dall'inizio dell'anno.

Con il ritiro delle società occidentali, la Russia è diventato il principale mercato di esportazione per le auto cinesi. Secondo le autorità doganali, nei primi mesi dell'anno la Cina ha esportato in Russia un totale di circa 325.800 autovetture, cinque volte in più rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. L'Associazione cinese dei produttori di automobili (CAAM) aveva già annunciato in passato che la Russia era diventata il più grande mercato di esportazione per le auto cinesi, seguita dal Messico. Il portale economico russo RBC, tra gli altri, aveva riportato questa notizia. I marchi automobilistici cinesi più popolari in Russia sono Chery Tiggo, Haval e Geely. Le auto più vendute sono a combustione e a idrogeno, ma anche le auto elettriche cinesi si stanno facendo conoscere in Russia.

Secondo i dati cinesi, le esportazioni di autovetture cinesi in Russia avevano totalizzato 1,5 miliardi di dollari nel 2021, rappresentando appena il 10% del mercato complessivo. Prima della guerra, il Giappone, con importazioni totali per 2,86 miliardi di dollari, la Corea del Sud, con 2,55 miliardi di dollari, e la Germania, con 2,19 miliardi di dollari, erano i maggiori fornitori di autovetture per il mercato russo.

Ora, i produttori cinesi rappresentano da soli oltre il 70% del mercato delle auto in Russia, come riferisce la Banca centrale russa in un rapporto di luglio sull'economia regionale. La produzione di autovetture in Russia nel 2022 è diminuita del 67% a causa delle sanzioni, che le autorità russe attribuiscono alla ritirata delle aziende straniere.

I produttori americani non possono esportare automobili in Russia già da molti anni a causa delle sanzioni; ai produttori europei era stato inizialmente vietato di esportare in Russia solo beni di lusso o automobili di lusso. L'undicesimo pacchetto di sanzioni dell'UE a giugno, tuttavia, ha ampliato significativamente questo divieto. Anche i produttori europei hanno aderito da tempo alle sanzioni per motivi morali e commerciali. Se le VW, le BMW, le Audi o le auto della Mercedes arrivano ancora in Russia, è attraverso quelle che l'Occidente considera importazioni grigie illegali, che ora per la Russia stanno diventando sempre più difficili.

Questo, a sua volta, favorisce gli importatori ufficiali cinesi. Secondo una precedente valutazione della società di consulenza Alix Partners, quest'anno i produttori di auto cinesi diventeranno per la prima volta i campioni mondiali dell'export. Nel primo trimestre di quest'anno, infatti, la Cina ha già superato il Giappone con 954.000 auto esportate (1,07 milioni), seguita dalla Germania (840.000), dalla Corea del Sud (750.000) e dal Messico (741.000).

Volkswagen vota Europa

Le élite industriali tedesche lanciano una campagna congiunta e una serie di accorati appelli in favore di questa Europa, che a loro evidentemente non dispiace. La grande industria celebra l'Europa tedesca per convincere i suoi numerosi dipendenti, non solo in Germania ma in tutta Europa, a non votare per i populisti e i partiti di protesta. Ne scrive Die Welt

Mai prima d'ora le aziende e le associazioni imprenditoriali tedesche avevano fatto una campagna elettorale così forte per l'Europa. Pensano che i loro dipendenti alle prossime elezioni siano in qualche modo obbligati. Soprattutto c'è una preoccupazione che non dà pace agli amministratori delegati.

Il CEO di Lufthansa Carsten Spohr ha fatto dipingere bello grande su un Airbus lo slogan: "Say Yes to Europe". È l’esortazione volante fatta a tutti i dipendenti e ai clienti di andare a votare alle elezioni europee. Anche il collega di Spohr, Richard Lutz di Deutsche Bahn, per la comunità dei 28 paesi è diventato un esempio da imitare. Fino alle elezioni del 26 maggio la principale stazione ferroviaria di Berlino ogni notte si illuminerà di una luce "blu Europa". E anche all'Europa Park di Rust, nel Baden-Württemberg, nelle prossime settimane il nome stesso del parco sarà più del solito all'interno del programma. Roland Mack, fondatore e socio, infatti, ha predisposto che gli schermi nella hall ricordino a ogni visitatore di andare a votare.

Per l'economia tedesca il blu Europa è il colore del momento . Mai fino ad ora le associazioni imprenditoriali, le aziende e i loro manager, si erano pronunciati così in favore dell'Europa. Sui cartelloni e nelle pubblicità, agli eventi e sui social media, si danno da fare affinché il maggior numero possibile di persone partecipi al voto. Tutti perseguono lo stesso obiettivo: un'alta affluenza alle urne dovrebbe impedire ai partiti populisti di raggiungere dei buoni risultati.

"Vogliamo un'Europa forte, diversificata e competitiva", scrivono ad esempio in un appello congiunto le principali associazioni dei datori di lavoro (BDA), dell'industria (BDI), delle camere di commercio (DIHK) e dell'artigianato (ZDH). Solo un'Unione Europea unita sarà in grado di negoziare alla pari con le altre potenze mondiali e di "difendere i valori e gli interessi economici che ci uniscono". Uno stato singolo come la Germania sarebbe troppo piccolo per farlo.

Nell'appello al voto lanciato dalle banche private si legge invece: "usa il tuo diritto di voto democratico e conferisci al Parlamento europeo una forte legittimità". L'appello oltre al CEO di Deutsche Bank Christian Sewing e al collega di Commerzbank Martin Zielke, vede fra i firmatari più di 100 manager di grandi e piccoli istituti di credito. E' necessario rafforzare il potenziale di crescita dell'economia sociale di mercato e promuovere dei processi non burocratici, secondo l'appello.

Con i loro appelli, i manager vorrebbero raggiungere soprattutto i loro dipendenti e renderli consapevoli dell'importanza della comunità internazionale per il successo dell'azienda e quindi per il loro posto di lavoro.

Guido Kerkhoff, CEO di ThyssenKrupp, afferma: "è incredibile quanto sia facile per alcuni nascondere ciò che l'Europa significa per noi”. Egli ritiene infatti che il suo compito oggi sia quello di spiegare ai suoi 90.000 dipendenti "perché l'Europa per noi è importante, perché per il nostro successo abbiamo bisogno di mercati liberi e di libero scambio - e non del ritorno al guscio di lumaca nazionale".

Anche il Betriebsrat e la dirigenza di Volkswagen hanno lanciato un appello congiunto alla forza lavoro, e in questo modo un impegno nei confronti dell'Europa e dell'Unione europea. I destinatari sono i 490.000 dipendenti attualmente impiegati dal gruppo nei 29 paesi dell'UE.

"Le elezioni per il Parlamento europeo si svolgeranno dal 23 al 26 maggio. Queste elezioni rappresentano un momento fondamentale per il futuro dell'Europa", si legge nell'appello; indipendentemente dal paese in cui ci si trova, nessuno deve mancare l'appuntamento elettorale e restarsene a casa.

Il consiglio di amministrazione e il Betriebsrat poi danno un altro paio di motivi per andare alle urne: il mercato interno europeo, il commercio transfrontaliero, la libertà di movimento per i lavoratori e lo scambio di conoscenze sono le condizioni di base per la competitività del gruppo. Dopo tutto, circa la metà del fatturato, viene realizzato in Europa.

Le aziende sono preoccupate per la forza economica del continente

Anche per Tim Höttges, il capo di Telekom, alle elezioni europee in gioco ci sarà niente di meno che la comunità europea. "Dobbiamo pronunciarci in favore dell'Europa e votare per l'Europa", dice il manager in un video. Pensare a livello nazionale non è di aiuto nelle crisi finanziarie o dei rifugiati. E non serve nemmeno alla competizione internazionale, specialmente con il Nord America e l'Asia. La sua visione per l'Europa è digitale, fondata sui valori della competitività e della comunità economica, afferma il manager. Deutsche Telekom in Europa ha più di 110.000 dipendenti - 60.000 di questi sono in Germania.

Anche gli imprenditori di medie dimensioni come Mack dell'Europa-Park vedono per loro stessi e per i loro dipendenti, soprattutto in queste elezioni, un obbligo. "Alle prossimi elezioni sarà importante difendere il progetto di pace europeo dal populismo e dall'isolazionismo", dice l'amministratore del parco, che durante la stagione occupa circa 3.500 dipendenti. Il pensiero europeista nel suo parco ha sempre avuto un ruolo centrale. Da lui si incontrano i giovani e le famiglie provenienti da paesi e culture diverse e insieme imparano a conoscere giocosamente l'Europa delle frontiere aperte e della diversità culturale, spiega l'imprenditore. L'Europa-Park ogni stagione conta oltre cinque milioni di visitatori (...)

L'economia tedesca è fortemente dipendente dalle esportazioni

È una miscela di paura e fiducia quella che emerge dalle parole di molti imprenditori quando vengono loro poste delle domande sull'Europa. Gli "ultimi sviluppi negativi come il nazionalismo, l'isolamente e il protezionismo" agitano anche Spohr, il CEO  di Lufthansa, ad esempio. Per decenni Lufthansa ha beneficiato dei mercati aperti e ora è una società ampiamente presente in tutta Europa. L'azienda ora vorrebbe mostrare la propria convinzione e difendere l'idea di un'Europa unita e libera, dice Spohr.

Con oltre 3.000 voli intra-europei giornalieri, il gruppo contribuisce allo scambio culturale e alla comprensione fra i popoli. Perfino il direttore della Deutsche Bahn Richard Lutz fa affidamento sulle frontiere aperte. "Le frontiere aperte e una rete di trasporti ben sviluppata consentono la libertà di viaggio e lo scambio di beni e servizi", afferma. Le ferrovie sono la spina dorsale della mobilità in Europa; la mobilità e la logistica su rotaia sono le basi della crescita nazionale ed europea.

Soprattutto le industrie che dipendono dalle esportazioni e che in Germania rivestono un ruolo particolarmente importante per la forza economica del paese sono alquanto preoccupate per il loro futuro. "Certo le PMI hanno beneficiato immensamente dalla creazione del mercato unico", dice Karl Haeusgen, vice presidente dell'associazione di ingegneria VDMA e proprietario di HAWE Hydraulik a Monaco di Baviera, un produttore di componenti idraulici con un fatturato annuo di circa 300 milioni di euro. Il settore non deve più fabbricare macchine in 28 varianti diverse, ma può servire il mercato europeo con un'unica "macchina europea". "Ci ha permesso di crescere e di riuscire ad aprire nuovi mercati in altre regioni del mondo". Anche in futuro in considerazione del processo di digitalizzazione, l'Europa unita sarà necessaria per sviluppare ulteriormente il mercato unico.

Ai manager per lanciare i loro appelli piace anche utilizzare i social media. Sabine Herold, ad esempio, a capo del produttore di colla Delo, ha lanciato su Twitter il suo appello elettorale. "Mi scontro spesso con la burocrazia europea, ma 70 anni di pace valgono ogni singolo euro. Andare a votare per me è sottinteso e per questo incoraggio tutti i colleghi di DELO  a partecipare al voto", ha scritto. Se l'appello dell'élite imprenditoriale tedesca sarà efficace, lo vedremo entro la fine di maggio.

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Sovvenzioni europee per il diesel manipolato

VW nel corso degli anni ha ricevuto 400 milioni di euro di sovvenzioni dalla BEI con la promessa di sviluppare un motore pulito e amico dell'ambiente, peccato pero' che il risultato finale sia stato un motore manipolato che per anni ha inquinato l'aria delle città di tutto il mondo. La procura di Braunschweig, competente sul tema, ha archiviato il caso. Ne parla la Süddeutsche Zeitung

E' una storia piena di ironia involontaria: c'è un gruppo industriale che riceve centinaia di milioni di euro di sussidi per sviluppare un motore ecologico e invece ne viene fuori uno scandalo.

Naturalmente si tratta di VW. Qualche anno fa il gruppo aveva ricevuto dalla Banca europea per gli investimenti (BEI) dei prestiti, per un valore di 400 milioni di euro, allo scopo di sviluppare un nuovo motore ecologico. Alla fine di tutto il processo invece è uscito proprio il motore diesel dal codice EA 189, divenuto tristemente noto a causa dello scandalo sulle emissioni diesel. 400 milioni di euro - per cosa esattamente?

E 'stato lo staff dell'Ufficio europeo antifrode OLAF ad entrare in scena e a voler guardare piu' da vicino nei prestiti erogati dalla BEI a partire dal 2009. Hanno tenuto duro: il denaro non è finito in una tecnologia orientata al futuro e rispettosa dell'ambiente, ma in un motore manipolato. Il caso è stato trasmesso alla procura di Braunschweig, che indaga anche sulla scandalo emissioni, e che martedì scorso ha comunicato che l'inchiesta per sospetta frode nei confronti dei dipendenti del gruppo VW è stata archiviata.

Si ritiene infatti "che i fatti comunicati dall'autorità europea OLAF nel luglio 2017, ai sensi del diritto penale tedesco non siano punibili e non siano più perseguibili", ha affermato il procuratore di Braunschweig.

Con gli inquirenti tedeschi, il gruppo Volkswagen non ha più problemi 

Alla BEI all'epoca c'era molta euforia in merito al progetto. "Siamo lieti non solo di sostenere con questo prestito delle tecnologie piu' ecocompatibili in Europa, ma anche di dare manforte all'industria automobilistica per affrontare i tempi difficili che abbiamo davanti", cosi' all'epoca veniva lodato il prestito e il suo nobile obiettivo. Una frase che oggi - nonostante la chiusura del procedimento giudiziario - suona come una presa in giro. Dopo che l'Ufficio europeo antifrode nell'estate del 2017 aveva informato la BEI delle sue conclusioni, il Presidente della BEI Werner Hoyer aveva dichiarato: "siamo molto delusi di quello che l'indagine OLAF ha rivelato. Anche la BEI è stata truffata da VW sull'uso dei dispositivi di controllo delle emissioni"

Il procedimento nei confronti dei dipendenti VW per eventuali frodi sulle sovvenzioni europee tuttavia si è chiuso con un verdetto decisamente clemente nei confronti di Volkswagen. E come gruppo VW al momento non ha grandi problemi con le autorità inquirenti tedesche. La procura di Braunschweig ha già comminato una multa da un miliardo di euro, mentre la procura di Monaco II ha già incassato 800 milioni di euro da parte della controllata di VW, Audi. Proseguono invece i procedimenti penali contro l'ex CEO Martin Winterkorn, l'attuale presidente Herbert Diess e il capo del consiglio di sorveglianza Hans Dieter Pötsch. Tutti e tre continuano a negare le accuse.

Se si dovesse arrivare ai processi e quindi sul tavolo dei giudici arrivassero degli elementi concreti, la situazione potrebbe farsi nuovamente difficile per il gruppo VW - soprattutto per quanto riguarda le richieste di risarcimento danni da parte dei clienti e degli azionisti. Questi sperano infatti che in caso di eventuali procedimenti penali, possano emergere elementi in grado di dare nuovo slancio alle  loro richieste di risarcimento.

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And the winner is...Audi Diesel A8 4.2 TDI!

Un altro primato per l'industria automobilistica tedesca. Nei test effettuati durante la circolazione stradale, la Deutsche Umwelthilfe (DUH), associazione per la difesa dell'ambiente e dei consumatori, ha riscontrato su di una Audi Diesel A8 4.2 TDI, il piu' alto livello di emissioni di ossido di azoto di tutti i tempi. Si tratta di un auto omologata dal Ministero dei Trasporti tedesco come Euro 6, con emissioni su strada tra le 15 e le 20 volte superiori rispetto a quelle ammesse. Un risultato spiegabile solo con l'installazione dei famosi software per la manipolazione delle emissioni. Dal sito della DUH

La Deutsche Umwelthilfe (DUH), grazie alle misurazioni su strada eseguite dal suo Istituto di controllo delle emissioni ed effettuate su di una Audi Diesel A8 4.2 TDI, auto appartenente alla categoria Euro 6, ha riscontrato il più alto livello di emissioni di ossido di azoto mai rilevato fino ad ora. L'auto è una limousine di lusso immatricolata 2 anni e mezzo fà il cui costo iniziale era di circa 150.000 Euro e che nel corso di 10 misurazioni ha mostrato un valore medio di emissioni del pericoloso ossido di azoto (NOx) di circa 1.422 mg Nox/km, il valore massimo ha raggiunto i 1.938 mg NOX/km. Il valore accettato nei test per le auto della categoria Euro 6 è di circa 80 mg/km. Le emissioni inquinanti di ossido di azoto di questo presunto diesel pulito di lusso superano addirittura le emissioni reali dei diesel Euro 4 prodotti 15 anni fà.

"L'amministratore di Audi Stadler ci ha di fatto fornito il miglior argomento per escludere ogni deroga al divieto di circolazione per i diesel dell'attuale categoria Euro 6. La casa automobilistica bavarese è di fatto direttamente responsabile per l'aria particolarmente inquinata di Monaco. Audi ha truffato i suoi clienti ed ha installato sulle sue berline di lusso della categoria A5 dei dispositivi per la manipolazione delle emissioni. Anche sulle A8 da noi analizzate, dei valori cosi' elevati possono essere spiegati solo con l'utilizzo dei dispositivi di manipolazione. Se la tecnologia utilizzata sull'A8 è illegale, sarà la procura a deciderlo. E' semplicemente assurdo che per questo tipo di auto venga richiesta una deroga al divieto di circolazione per i diesel in vigore dal 2018. Le berline top di gamma di Audi inondano le città tedesche con quantità record di gas di scarico e con il pericolosissimo ossido di azoto. Il Ministro federale dei trasporti Alexander Dobrindt dovrebbe piuttosto garantire che siano gli uffici competenti del ministero a ritirare i certificati di omologazione per questa e tutte le Audi diesel simili appartenenti alla categoria Euro 6", cosi' ha detto Jürgen Resch, presidente federale della DUH.

Già verso la fine di maggio 2017 la DUH aveva pubblicato i valori relativi ad un test su strada effettuato su di un modello attuale Euro 6 di BMW (750d). La berlina su strada superava di ben 8.1 volte il valore massimo per le emissioni di ossido di azoto ammesso durante i test. Nel febbraio 2017 sempre la DUH aveva rilevato su di una Mercedes Klasse S Euro 6 (S 350), durante la circolazione stradale, un valore di ossido di azoto di 5.2 volte superiore rispetto ai valori ammessi. Il fatto che i costruttori premium tedeschi non forniscano auto "pulite" ai capi di governo e agli amministratori delegati delle grandi aziende, ci mostra chiaramente quanto poco credibili siano le dichiarazioni di queste aziende in merito ai temi della sostenibilità e alla loro responsabilità per la tutela dell'ambiente e della salute.