Sovvenzioni europee per il diesel manipolato

VW nel corso degli anni ha ricevuto 400 milioni di euro di sovvenzioni dalla BEI con la promessa di sviluppare un motore pulito e amico dell'ambiente, peccato pero' che il risultato finale sia stato un motore manipolato che per anni ha inquinato l'aria delle città di tutto il mondo. La procura di Braunschweig, competente sul tema, ha archiviato il caso. Ne parla la Süddeutsche Zeitung

E' una storia piena di ironia involontaria: c'è un gruppo industriale che riceve centinaia di milioni di euro di sussidi per sviluppare un motore ecologico e invece ne viene fuori uno scandalo.

Naturalmente si tratta di VW. Qualche anno fa il gruppo aveva ricevuto dalla Banca europea per gli investimenti (BEI) dei prestiti, per un valore di 400 milioni di euro, allo scopo di sviluppare un nuovo motore ecologico. Alla fine di tutto il processo invece è uscito proprio il motore diesel dal codice EA 189, divenuto tristemente noto a causa dello scandalo sulle emissioni diesel. 400 milioni di euro - per cosa esattamente?

E 'stato lo staff dell'Ufficio europeo antifrode OLAF ad entrare in scena e a voler guardare piu' da vicino nei prestiti erogati dalla BEI a partire dal 2009. Hanno tenuto duro: il denaro non è finito in una tecnologia orientata al futuro e rispettosa dell'ambiente, ma in un motore manipolato. Il caso è stato trasmesso alla procura di Braunschweig, che indaga anche sulla scandalo emissioni, e che martedì scorso ha comunicato che l'inchiesta per sospetta frode nei confronti dei dipendenti del gruppo VW è stata archiviata.

Si ritiene infatti "che i fatti comunicati dall'autorità europea OLAF nel luglio 2017, ai sensi del diritto penale tedesco non siano punibili e non siano più perseguibili", ha affermato il procuratore di Braunschweig.

Con gli inquirenti tedeschi, il gruppo Volkswagen non ha più problemi 

Alla BEI all'epoca c'era molta euforia in merito al progetto. "Siamo lieti non solo di sostenere con questo prestito delle tecnologie piu' ecocompatibili in Europa, ma anche di dare manforte all'industria automobilistica per affrontare i tempi difficili che abbiamo davanti", cosi' all'epoca veniva lodato il prestito e il suo nobile obiettivo. Una frase che oggi - nonostante la chiusura del procedimento giudiziario - suona come una presa in giro. Dopo che l'Ufficio europeo antifrode nell'estate del 2017 aveva informato la BEI delle sue conclusioni, il Presidente della BEI Werner Hoyer aveva dichiarato: "siamo molto delusi di quello che l'indagine OLAF ha rivelato. Anche la BEI è stata truffata da VW sull'uso dei dispositivi di controllo delle emissioni"

Il procedimento nei confronti dei dipendenti VW per eventuali frodi sulle sovvenzioni europee tuttavia si è chiuso con un verdetto decisamente clemente nei confronti di Volkswagen. E come gruppo VW al momento non ha grandi problemi con le autorità inquirenti tedesche. La procura di Braunschweig ha già comminato una multa da un miliardo di euro, mentre la procura di Monaco II ha già incassato 800 milioni di euro da parte della controllata di VW, Audi. Proseguono invece i procedimenti penali contro l'ex CEO Martin Winterkorn, l'attuale presidente Herbert Diess e il capo del consiglio di sorveglianza Hans Dieter Pötsch. Tutti e tre continuano a negare le accuse.

Se si dovesse arrivare ai processi e quindi sul tavolo dei giudici arrivassero degli elementi concreti, la situazione potrebbe farsi nuovamente difficile per il gruppo VW - soprattutto per quanto riguarda le richieste di risarcimento danni da parte dei clienti e degli azionisti. Questi sperano infatti che in caso di eventuali procedimenti penali, possano emergere elementi in grado di dare nuovo slancio alle  loro richieste di risarcimento.

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Una storia di ordinario lobbismo

Lo scandalo delle emissioni diesel è anche e soprattutto una storia di ordinario lobbismo a Berlino e a Bruxelles: senza la stretta collaborazione del governo con la lobby dell'auto tedesca non si sarebbe mai arrivati a questo punto. Lo mostra chiaramente uno scambio di e-mail fra il lobbista capo di Daimler, Eckart von Klaeden, ex Ministro tedesco, e gli uffici della Cancelleria di Berlino. Da Der Spiegel

Il lobbista capo di Daimler, Eckart von Klaeden, è riuscito ad intervenire con successo presso la Cancelleria tedesca nella definizione delle regole sui test per la misurazione delle emissioni - per farlo l'ex ministro ha utilizzato i suoi vecchi contatti.

Lo scandalo delle emissioni diesel, senza la vicinanza fra il governo tedesco e il settore automobilistico non sarebbe stato affatto pensabile. Cosi' anche il lobbista capo di Daimler, Eckart von Klaeden, si è speso con successo per ottenere dal governo tedesco dei test sulle emissioni dei diesel meno severi. 

Il 18 marzo 2015 Klaeden scrive una e-mail al capo del Dipartimento di Politica Economica presso la Cancelleria, Lars-Hendrik Röller. Nella mail chiede al governo federale "di riconsiderare" la propria posizione nei confronti dei piani della Commissione UE.

Appena una settimana dopo gli stati membri dell'UE intendevano infatti votare sui nuovi metodi di misurazione delle emissioni RDE ("Real Driving Emissions"), con i quali le auto prima di essere ammesse alla circolazione dovevano essere testate in condizioni di guida reali. Klaeden nella mail metteva in guardia: "cio' che potrebbe sembrare in un primo momento solo come una decisione tecnica minore, potrebbe invece avere enormi conseguenze per l'industria automobilistica tedesca, nella misura in cui influenzerà il futuro utilizzo dei motori diesel". La proposta della Commissione UE "non poteva essere accettata".

Lo stesso giorno di Klaeden, presso il capo dell'ufficio di Cancelleria  Peter Altmaier si fa sentire per e-mail anche il Presidente dell'Associazione Automobilistica tedesca (VDA), Matthias Wissmann, il quale si dichiara a favore di un "pacchetto complessivo realistico". I funzionari della Cancelleria redigono allora per Altmaier una "presa di posizione" nella quale è scritto che in occasione della riunione a Bruxelles si chiederà al Ministero dell'Ambiente e al Ministero dei Trasporti "di affrontare esplicitamente le preoccupazioni espresse da VDA e Daimler" in merito ai metodi di misurazione e di "prendere in considerazione, all'interno di ulteriori discussioni", il concetto di un "pacchetto complessivo realistico", proposto da Wissmann.

Il governo federale tedesco dopo l'intervento dei lobbisti ha poi modificato la sua linea politica cancellando la data specifica per l'introduzione dei test RDE dalla sua proposta. Anche nella decisione in merito al regolamento finale, presa nell'autunno 2015, il governo è andato incontro alle necessità dei produttori di auto.

Eckart von Klaeden dal 2009 al 2013 è stato Ministro di Stato presso la Cancelleria, prima di passare alla casa automobilistica di Stoccarda Daimler. La transizione immediata del politico della CDU, all'epoca aveva causato un certo risentimento, anche all'interno del suo stesso partito.

Jakob Augstein su Der Spiegel: "l'industria automobilistica tedesca come la criminalità organizzata"

Jakob Augstein è un commentatore storico di Der Spiegel nonché direttore di Der Freitag. Questa volta sul prestigioso settimanale di Amburgo se la prende con l'industria automobilistica e con la politica tedesca: lo scandalo delle emissioni diesel rappresenta il fallimento della politica tedesca, la commistione fra l'industria dell'auto e la politica è totale, i metodi sono quelli usati dalla criminalità organizzata. Da Der Spiegel.

La definizione ufficiale per descrivere la criminalità organizzata secondo il Ministero degli Interni e della Giustizia tedesco è la seguente: "per criminalità organizzata sono da intendersi quei reati commessi sistematicamente e finalizzati al profitto o all'acquisizione di potere, che singolarmente o nel complesso sono di notevole importanza, e che prevedono la cooperazione di almeno 2 persone per un lungo periodo di tempo...anche esercitando influenza sulla politica, i media, l'amministrazione pubblica, la giustizia o l'economia".

Secondo questa definizione una larga parte dell'industria automobilistica tedesca potrebbe essere ricondotta al crimine organizzato. "Reati commessi sistematicamente" - cosa altro sarebbero le menzogne sui gas di scarico, e cioè la simulazione di valori di emissione estremamente favorevoli grazie ad un software truffa appositamente sviluppato? E cosa altro sarebbero gli accordi di cartello fra le 5 case automobilistiche tedesche, se le recenti notizie pubblicate da Der Spiegel dovessero essere confermate?

Prima la carriera nel governo, poi nei gruppi automobilistici

Probabilmente la quantità e la durata delle violazioni, quasi sistematiche, operate dall'industria automobilistica tedesca è cosi' grande che se le aziende decidessero da un giorno all'altro di voler adempiere alla legge, di fatto sarebbero costrette a fermare la produzione. Dopo tutto i dipartimenti di comunicazione dei gruppi automobilistici non dovranno piu' pensare ad un nuovo slogan pubblicitario: "il piacere di guidare" (BMW), lo si puo' provare anche con un auto a cui non è stata vietata la circolazione. Oppure "all'avanguardia della tecnica" (Audi), era corretto nella misura in cui a quanto pare tutti i mezzi tecnici disponibili erano utilizzati per la frode commerciale.

"Il nostro interesse principale è un business onesto", aveva detto il CEO di Daimler, Zetsche, all'inizio del 2013. Le cose non stanno proprio cosi'. Ci sono affari sporchi, dai quali tutti i partecipanti hanno tratto profitto. La truffa dei gas di scarico, ad esempio, è un sistema di mutua complicità che unisce industria, governo e gli acquirenti delle auto. E tutti vivono felici secondo il motto della vecchia canzone di Doris Day: "Que sera, sera" - sarà quel che sarà, e nessuno pensa al domani.

Gli scandali dell'industria automobilistica rappresentano il fallimento della politica tedesca. Nessuna meraviglia: l'industria automobilistica è una filiale esterna del governo federale - e forse anche il governo federale è un ramo del settore auto.

In ogni caso Daimler dà lavoro come capo-lobbista all'ex Ministro della Cancelliera. Per VW lavora un ex-portavoce del governo federale, nonché ex-capo dell'ufficio di Merkel. L'associazione dei produttori di auto è guidata da un ex Ministro dei Trasporti federale. E il suo successore, attualmente in carica, il politico Dobrindt, si comporta  come se anche lui dopo la politica mirasse ad una brillante carriera nel settore.

C'è bisogno di un giudice per obbligare i Verdi a difendere l'ambiente

Quando la politica fallisce, la magistratura è l'ultima linea di difesa. Lo scorso venerdì il Tribunale Amministrativo di Stoccarda ha stabilito che il piano locale per il controllo dell'inquinamento è insufficiente e che il governo regionale dovrà emanare dei divieti di circolazione per le auto diesel. E in questo caso la città e la regione sono saldamente nelle mani dei Verdi. Solo per la cronaca: c'è bisogno di un tribunale per obbligare i Verdi a rispettare le leggi per la protezione delle persone e dell'ambiente.

Il leader dei Verdi in Baden-Württemberg è Winfried Kretschmann, Presidente della Regione, ma anche il politico di maggior successo e il piu' popolare all'interno del suo partito - e questo fatto, nei confronti dell'industria automobilistica, è l'incarnazione della miseria politica.

Kretschmann è esattamente il simbolo di cio' che è andato storto nel corporativismo tedesco. Si è davvero sforzato. Voleva tenere tutto sotto uno stesso tetto: una industria automobilistica fiorente, proprietari di auto felici, aria pulita, e garantirsi anche delle buone chance di essere rieletto. "Che cosa pensa, come sarebbe possibile altrimenti arrivare al 30%?" aveva detto in un'intervista, e: "solo se siamo forti e al governo possiamo davvero cambiare qualcosa". Ma è già da molti anni al potere - e la nuvola carica di sporco sopra Stoccarda non si è ancora spostata.

Perché? Perché Kretschmann è diventato l'utile idiota dei Verdi al servizio dell'industria automobilistica. Prima ha promosso un vertice, poi fatto una proposta di compromesso e poi alla fine ha concesso un altro periodo di tempo. Non poteva immaginare tutta l'arroganza e l'avidità del settore automobilistico. Il Ministro dei Trasporti si è sempre dato da fare per i boss del settore - e ogni volta l'hanno lasciato appeso al gancio. Come nel caso dell'installazione di un catalizzatore sui diesel piu' vecchi e sporchi dove nessuno gli è andato incontro. E anche dei presunti accordi di cartello fra le case automobilistiche è venuto a conoscenza solo dai giornali. 

Sono evidenti i tipici sintomi della malattia dell'intero sistema. Corruzione, oligarchia e una sfera politica paralizzata; tutti appartengono ad un capitalismo in fase di declino. E' un po' come accadeva con le banche fino ad un po' di tempo fa: le aziende automobilistiche pensano ancora oggi di essere troppo grandi per fallire - ma la loro dissolutezza morale danneggia tutti noi.

E anche un'altra cosa: quando si tratta di giudicare Donald Trump, i tedeschi potrebbero risparmiarsi tutta la loro superbia.