Una storia di ordinario lobbismo

Lo scandalo delle emissioni diesel è anche e soprattutto una storia di ordinario lobbismo a Berlino e a Bruxelles: senza la stretta collaborazione del governo con la lobby dell'auto tedesca non si sarebbe mai arrivati a questo punto. Lo mostra chiaramente uno scambio di e-mail fra il lobbista capo di Daimler, Eckart von Klaeden, ex Ministro tedesco, e gli uffici della Cancelleria di Berlino. Da Der Spiegel

Il lobbista capo di Daimler, Eckart von Klaeden, è riuscito ad intervenire con successo presso la Cancelleria tedesca nella definizione delle regole sui test per la misurazione delle emissioni - per farlo l'ex ministro ha utilizzato i suoi vecchi contatti.

Lo scandalo delle emissioni diesel, senza la vicinanza fra il governo tedesco e il settore automobilistico non sarebbe stato affatto pensabile. Cosi' anche il lobbista capo di Daimler, Eckart von Klaeden, si è speso con successo per ottenere dal governo tedesco dei test sulle emissioni dei diesel meno severi. 

Il 18 marzo 2015 Klaeden scrive una e-mail al capo del Dipartimento di Politica Economica presso la Cancelleria, Lars-Hendrik Röller. Nella mail chiede al governo federale "di riconsiderare" la propria posizione nei confronti dei piani della Commissione UE.

Appena una settimana dopo gli stati membri dell'UE intendevano infatti votare sui nuovi metodi di misurazione delle emissioni RDE ("Real Driving Emissions"), con i quali le auto prima di essere ammesse alla circolazione dovevano essere testate in condizioni di guida reali. Klaeden nella mail metteva in guardia: "cio' che potrebbe sembrare in un primo momento solo come una decisione tecnica minore, potrebbe invece avere enormi conseguenze per l'industria automobilistica tedesca, nella misura in cui influenzerà il futuro utilizzo dei motori diesel". La proposta della Commissione UE "non poteva essere accettata".

Lo stesso giorno di Klaeden, presso il capo dell'ufficio di Cancelleria  Peter Altmaier si fa sentire per e-mail anche il Presidente dell'Associazione Automobilistica tedesca (VDA), Matthias Wissmann, il quale si dichiara a favore di un "pacchetto complessivo realistico". I funzionari della Cancelleria redigono allora per Altmaier una "presa di posizione" nella quale è scritto che in occasione della riunione a Bruxelles si chiederà al Ministero dell'Ambiente e al Ministero dei Trasporti "di affrontare esplicitamente le preoccupazioni espresse da VDA e Daimler" in merito ai metodi di misurazione e di "prendere in considerazione, all'interno di ulteriori discussioni", il concetto di un "pacchetto complessivo realistico", proposto da Wissmann.

Il governo federale tedesco dopo l'intervento dei lobbisti ha poi modificato la sua linea politica cancellando la data specifica per l'introduzione dei test RDE dalla sua proposta. Anche nella decisione in merito al regolamento finale, presa nell'autunno 2015, il governo è andato incontro alle necessità dei produttori di auto.

Eckart von Klaeden dal 2009 al 2013 è stato Ministro di Stato presso la Cancelleria, prima di passare alla casa automobilistica di Stoccarda Daimler. La transizione immediata del politico della CDU, all'epoca aveva causato un certo risentimento, anche all'interno del suo stesso partito.

Una imbarazzante messa in scena

Su Die Zeit un commento molto interessante in merito al vertice sul diesel di mercoledì a Berlino: è stata una imbarazzante messa in scena che ha cercato di rivendere come un successo della politica un rimedio ampiamente insufficiente che probabilmente non servirà a nulla. E' evidente la totale collusione fra il lobbismo del settore auto e il governo tedesco. Petra Pinzler su Die Zeit.

Mettiamo che ci sia un panettiere che prepara del pane tossico. A causa di cio' alcune persone si sentono male. Molto probabilmente le autorità competenti si accanirebbero contro la sciatteria del forno. Ammonirebbero, infliggerebbero ammende e se le cose non dovessero cambiare chiuderebbero il panificio. Noi lo chiamiamo stato di diritto.

Ma se l'industria automobilistica per anni inquina l'aria facendo ammalare migliaia di persone, allora valgono altre regole, che da oggi sappiamo quali sono: le autorità competenti volgono lo sguardo da un'altra parte e modificano il diritto esistente fino a quando questo non si adatta perfettamente al reato commesso. Il Ministro dei Trasporti competente Alexander Dobrindt (CSU) non si è mai preoccupato di rivolgersi alle iniziative ambientali che hanno fatto emergere lo scandalo. Solo quando la truffa è diventata cosi' plateale da non poter essere piu' messa a tacere, ha deciso di organizzare a Berlino un vertice sul diesel insieme al Ministro dell'Ambiente Barbara Hendricks (SPD) e ai boss del settore auto.

Ma ancora prima di comparire davanti alla stampa, la VDA, l'associazione di categoria della lobby automobilistica, invia alla stampa il suo comunicato sui risultati del vertice. Ma dove siamo?

Non solo in Germania per alcuni si applica la legge mentre per altri si organizzano i vertici. Ma per il Ministro dei Trasporti è assolutamente indolore rivendere i risultati del meeting come se fosse stato un successo. (La campagna elettorale è alle porte). Come se avesse davvero ottenuto qualcosa a vantaggio dei cittadini. E il suo capo  Horst Seehofer (CSU) gli fa un assist rallegrandosi del fatto che "tutti i produttori si sono fatti carico delle loro responsabilità". Ci sarebbe da vergognarsi per loro.

Bisogna ricordarsi la sequenza degli avvenimenti per comprendere la gravità di questo comportamento: non solo c'è un'industria che truffa i suoi clienti vendendogli auto che non possono garantire le prestazioni che la pubblicità ha promesso. Un settore che con una condotta truffaldina costringe milioni di persone a respirare un'aria pericolosamente sporca ottenendo profitti record. E ora il governo federale gli permette ancora una volta di non rimediare ai danni fatti, ma di potersene uscire con misure del tutto inadeguate.

Rivendere un rimedio inadeguato come una generosità

Concretamente: cio' che il governo federale ha concordato con l'industria automobilistica tedesca non servirà a ripulire l'aria delle città. Non servirà a rientrare nei limiti. Il Ministro dell'Ambiente Barbara Hendricks lo ha addirittura ammesso dopo il vertice: "sui livelli di ossido di azoto anche in futuro probabilmente resterà  un gap da colmare".

E questo perché sui 5.3 milioni di veicoli diesel in circolazione i boss del settore auto si sono impegnati solo ad un modesto aggiornamento del software. Anche sui diesel che soddisfano le norme Euro 5 ed Euro 6. Tutti i possessori di auto piu' vecchie resteranno a bocca asciutta. "Abbiamo scelto di impegnarci nello sviluppo di nuovi modelli, invece di migliorare i vecchi motori", ha detto il capo di VW Matthias Müller. Gli altri leader del settore si sono mostrati d'accordo.

Una cosa è sembrata chiara: per i partecipanti al vertice i divieti di circolazione, anche per i diesel piu' vecchi, sono impensabili. Fortunatamente a decidere se l'aria è pulita come dovrebbe essere secondo la legge saranno i tribunali tedeschi. Ma affinché cio' sia anche solo ipotizzabile, i diesel in circolazione dovrebbero essere attrezzati con dei catalizzatori. E questo per i produttori, con costi di circa 1500 € per auto, è troppo oneroso. I costruttori vorrebbero offrire ai possessori di auto piu' vecchie la possibilità di comprare delle auto piu' moderne grazie a degli incentivi pubblici: non intendono in alcun modo pagare per i loro peccati, ma vorrebbero trasformare la truffa in un programma di stimolo per gli acquisti.

Resta come conclusione: i produttori di auto, anche dopo il vertice sul diesel, ancora una volta non faranno quello che le autorità competenti da tempo avrebbero dovuto imporre. Hanno cercato di rivendere come un atto di grande generosità un rimedio ampiamente insufficiente. E la politica ancora una volta accetta che l'industria dell'auto la  faccia franca. Che imbarazzante messa in scena.

Jakob Augstein su Der Spiegel: "l'industria automobilistica tedesca come la criminalità organizzata"

Jakob Augstein è un commentatore storico di Der Spiegel nonché direttore di Der Freitag. Questa volta sul prestigioso settimanale di Amburgo se la prende con l'industria automobilistica e con la politica tedesca: lo scandalo delle emissioni diesel rappresenta il fallimento della politica tedesca, la commistione fra l'industria dell'auto e la politica è totale, i metodi sono quelli usati dalla criminalità organizzata. Da Der Spiegel.

La definizione ufficiale per descrivere la criminalità organizzata secondo il Ministero degli Interni e della Giustizia tedesco è la seguente: "per criminalità organizzata sono da intendersi quei reati commessi sistematicamente e finalizzati al profitto o all'acquisizione di potere, che singolarmente o nel complesso sono di notevole importanza, e che prevedono la cooperazione di almeno 2 persone per un lungo periodo di tempo...anche esercitando influenza sulla politica, i media, l'amministrazione pubblica, la giustizia o l'economia".

Secondo questa definizione una larga parte dell'industria automobilistica tedesca potrebbe essere ricondotta al crimine organizzato. "Reati commessi sistematicamente" - cosa altro sarebbero le menzogne sui gas di scarico, e cioè la simulazione di valori di emissione estremamente favorevoli grazie ad un software truffa appositamente sviluppato? E cosa altro sarebbero gli accordi di cartello fra le 5 case automobilistiche tedesche, se le recenti notizie pubblicate da Der Spiegel dovessero essere confermate?

Prima la carriera nel governo, poi nei gruppi automobilistici

Probabilmente la quantità e la durata delle violazioni, quasi sistematiche, operate dall'industria automobilistica tedesca è cosi' grande che se le aziende decidessero da un giorno all'altro di voler adempiere alla legge, di fatto sarebbero costrette a fermare la produzione. Dopo tutto i dipartimenti di comunicazione dei gruppi automobilistici non dovranno piu' pensare ad un nuovo slogan pubblicitario: "il piacere di guidare" (BMW), lo si puo' provare anche con un auto a cui non è stata vietata la circolazione. Oppure "all'avanguardia della tecnica" (Audi), era corretto nella misura in cui a quanto pare tutti i mezzi tecnici disponibili erano utilizzati per la frode commerciale.

"Il nostro interesse principale è un business onesto", aveva detto il CEO di Daimler, Zetsche, all'inizio del 2013. Le cose non stanno proprio cosi'. Ci sono affari sporchi, dai quali tutti i partecipanti hanno tratto profitto. La truffa dei gas di scarico, ad esempio, è un sistema di mutua complicità che unisce industria, governo e gli acquirenti delle auto. E tutti vivono felici secondo il motto della vecchia canzone di Doris Day: "Que sera, sera" - sarà quel che sarà, e nessuno pensa al domani.

Gli scandali dell'industria automobilistica rappresentano il fallimento della politica tedesca. Nessuna meraviglia: l'industria automobilistica è una filiale esterna del governo federale - e forse anche il governo federale è un ramo del settore auto.

In ogni caso Daimler dà lavoro come capo-lobbista all'ex Ministro della Cancelliera. Per VW lavora un ex-portavoce del governo federale, nonché ex-capo dell'ufficio di Merkel. L'associazione dei produttori di auto è guidata da un ex Ministro dei Trasporti federale. E il suo successore, attualmente in carica, il politico Dobrindt, si comporta  come se anche lui dopo la politica mirasse ad una brillante carriera nel settore.

C'è bisogno di un giudice per obbligare i Verdi a difendere l'ambiente

Quando la politica fallisce, la magistratura è l'ultima linea di difesa. Lo scorso venerdì il Tribunale Amministrativo di Stoccarda ha stabilito che il piano locale per il controllo dell'inquinamento è insufficiente e che il governo regionale dovrà emanare dei divieti di circolazione per le auto diesel. E in questo caso la città e la regione sono saldamente nelle mani dei Verdi. Solo per la cronaca: c'è bisogno di un tribunale per obbligare i Verdi a rispettare le leggi per la protezione delle persone e dell'ambiente.

Il leader dei Verdi in Baden-Württemberg è Winfried Kretschmann, Presidente della Regione, ma anche il politico di maggior successo e il piu' popolare all'interno del suo partito - e questo fatto, nei confronti dell'industria automobilistica, è l'incarnazione della miseria politica.

Kretschmann è esattamente il simbolo di cio' che è andato storto nel corporativismo tedesco. Si è davvero sforzato. Voleva tenere tutto sotto uno stesso tetto: una industria automobilistica fiorente, proprietari di auto felici, aria pulita, e garantirsi anche delle buone chance di essere rieletto. "Che cosa pensa, come sarebbe possibile altrimenti arrivare al 30%?" aveva detto in un'intervista, e: "solo se siamo forti e al governo possiamo davvero cambiare qualcosa". Ma è già da molti anni al potere - e la nuvola carica di sporco sopra Stoccarda non si è ancora spostata.

Perché? Perché Kretschmann è diventato l'utile idiota dei Verdi al servizio dell'industria automobilistica. Prima ha promosso un vertice, poi fatto una proposta di compromesso e poi alla fine ha concesso un altro periodo di tempo. Non poteva immaginare tutta l'arroganza e l'avidità del settore automobilistico. Il Ministro dei Trasporti si è sempre dato da fare per i boss del settore - e ogni volta l'hanno lasciato appeso al gancio. Come nel caso dell'installazione di un catalizzatore sui diesel piu' vecchi e sporchi dove nessuno gli è andato incontro. E anche dei presunti accordi di cartello fra le case automobilistiche è venuto a conoscenza solo dai giornali. 

Sono evidenti i tipici sintomi della malattia dell'intero sistema. Corruzione, oligarchia e una sfera politica paralizzata; tutti appartengono ad un capitalismo in fase di declino. E' un po' come accadeva con le banche fino ad un po' di tempo fa: le aziende automobilistiche pensano ancora oggi di essere troppo grandi per fallire - ma la loro dissolutezza morale danneggia tutti noi.

E anche un'altra cosa: quando si tratta di giudicare Donald Trump, i tedeschi potrebbero risparmiarsi tutta la loro superbia.

And the winner is...Audi Diesel A8 4.2 TDI!

Un altro primato per l'industria automobilistica tedesca. Nei test effettuati durante la circolazione stradale, la Deutsche Umwelthilfe (DUH), associazione per la difesa dell'ambiente e dei consumatori, ha riscontrato su di una Audi Diesel A8 4.2 TDI, il piu' alto livello di emissioni di ossido di azoto di tutti i tempi. Si tratta di un auto omologata dal Ministero dei Trasporti tedesco come Euro 6, con emissioni su strada tra le 15 e le 20 volte superiori rispetto a quelle ammesse. Un risultato spiegabile solo con l'installazione dei famosi software per la manipolazione delle emissioni. Dal sito della DUH

La Deutsche Umwelthilfe (DUH), grazie alle misurazioni su strada eseguite dal suo Istituto di controllo delle emissioni ed effettuate su di una Audi Diesel A8 4.2 TDI, auto appartenente alla categoria Euro 6, ha riscontrato il più alto livello di emissioni di ossido di azoto mai rilevato fino ad ora. L'auto è una limousine di lusso immatricolata 2 anni e mezzo fà il cui costo iniziale era di circa 150.000 Euro e che nel corso di 10 misurazioni ha mostrato un valore medio di emissioni del pericoloso ossido di azoto (NOx) di circa 1.422 mg Nox/km, il valore massimo ha raggiunto i 1.938 mg NOX/km. Il valore accettato nei test per le auto della categoria Euro 6 è di circa 80 mg/km. Le emissioni inquinanti di ossido di azoto di questo presunto diesel pulito di lusso superano addirittura le emissioni reali dei diesel Euro 4 prodotti 15 anni fà.

"L'amministratore di Audi Stadler ci ha di fatto fornito il miglior argomento per escludere ogni deroga al divieto di circolazione per i diesel dell'attuale categoria Euro 6. La casa automobilistica bavarese è di fatto direttamente responsabile per l'aria particolarmente inquinata di Monaco. Audi ha truffato i suoi clienti ed ha installato sulle sue berline di lusso della categoria A5 dei dispositivi per la manipolazione delle emissioni. Anche sulle A8 da noi analizzate, dei valori cosi' elevati possono essere spiegati solo con l'utilizzo dei dispositivi di manipolazione. Se la tecnologia utilizzata sull'A8 è illegale, sarà la procura a deciderlo. E' semplicemente assurdo che per questo tipo di auto venga richiesta una deroga al divieto di circolazione per i diesel in vigore dal 2018. Le berline top di gamma di Audi inondano le città tedesche con quantità record di gas di scarico e con il pericolosissimo ossido di azoto. Il Ministro federale dei trasporti Alexander Dobrindt dovrebbe piuttosto garantire che siano gli uffici competenti del ministero a ritirare i certificati di omologazione per questa e tutte le Audi diesel simili appartenenti alla categoria Euro 6", cosi' ha detto Jürgen Resch, presidente federale della DUH.

Già verso la fine di maggio 2017 la DUH aveva pubblicato i valori relativi ad un test su strada effettuato su di un modello attuale Euro 6 di BMW (750d). La berlina su strada superava di ben 8.1 volte il valore massimo per le emissioni di ossido di azoto ammesso durante i test. Nel febbraio 2017 sempre la DUH aveva rilevato su di una Mercedes Klasse S Euro 6 (S 350), durante la circolazione stradale, un valore di ossido di azoto di 5.2 volte superiore rispetto ai valori ammessi. Il fatto che i costruttori premium tedeschi non forniscano auto "pulite" ai capi di governo e agli amministratori delegati delle grandi aziende, ci mostra chiaramente quanto poco credibili siano le dichiarazioni di queste aziende in merito ai temi della sostenibilità e alla loro responsabilità per la tutela dell'ambiente e della salute.