Il settore di punta della manifattura tedesca sotto pressione

Per la prima volta, l'industria automobilistica tedesca non è al centro dell'attenzione mondiale al Salone dell'Automobile IAA di Monaco che inizia oggi. L'interesse è tutto per i produttori di auto elettriche cinesi, secondo gli esperti il Paese leader nella produzione di veicoli a batteria. E la Repubblica Popolare è anche il secondo Paese espositore all'IAA di Monaco di quest'anno dopo la Germania. Ne scrive il sempre ben informato German Foreign Policy

Il settore automobilistico rimane, come confermato dal Ministero Federale dell'Economia e della Tutela del Clima (BMWK), il principale settore manifatturiero e il più redditizio all'interno della Repubblica Federale. Secondo i dati forniti dall'Associazione dell'Industria Automobilistica (VDA), il fatturato ha recentemente registrato un notevole aumento, passando da circa 411 miliardi di euro nel 2021 a oltre 506 miliardi di euro nel 2022. In questo contesto, è da sottolineare che le vendite all'estero hanno mostrato un significativo incremento, raggiungendo i 352 miliardi di euro (+29%), in netto contrasto con le vendite nazionali, che hanno toccato i 154 miliardi di euro (+12%). Si è verificato tuttavia un ulteriore calo del numero di dipendenti nel settore, sceso da circa 809.000 nel 2020 a soli 774.000 nel 2022. È anche interessante notare che la produzione di automobili in Germania ha subito un notevole decremento, passando da circa 5,75 milioni di veicoli prodotti nel 2016 a poco meno di 3,5 milioni nel 2022. Questa diminuzione della produzione è stata influenzata dalle conseguenze della pandemia di Covid-19 e dalla carenza di componenti cruciali come i semiconduttori. È importante notare che questo calo della produzione è stato accompagnato da una contrazione del mercato dell'Unione Europea (UE), che rappresenta il principale mercato per l'industria automobilistica tedesca. Nel 2022, il numero di nuove immatricolazioni nell'UE è sceso del 4,6% rispetto all'anno precedente, raggiungendo il livello più basso dal 1993.

Problemi in Cina

Oltre alla contrazione nella produzione e nelle vendite, l'industria automobilistica tedesca sta affrontando sfide nella sua transizione verso la mobilità elettrica, e queste sfide sono particolarmente evidenti in Cina, che al momento rappresenta il mercato più grande al mondo per le auto elettriche. Fino al cambio dell'anno tra il 2022 e il 2023, sono state immatricolate circa 14,6 milioni di veicoli elettrici e ibridi in Cina, vale a dire il 53% del totale mondiale di 27,7 milioni. [2] Inoltre, la Cina sta continuando ad ampliare il suo vantaggio: nel 2022, quasi il 61% di tutte le nuove immatricolazioni di auto elettriche nel mondo sono avvenute proprio in Cina, con benefici evidenti per i produttori cinesi.

Nel primo semestre del 2023, il mercato cinese è stato guidato da BYD ("Build Your Dreams") di Xi'an, che ha conquistato una quota di mercato del 25,7%.[3] Tesla, il gigante statunitense, ha seguito con il 14,7%, mentre altre quattro aziende cinesi (GAC, Geely, Changan, Nio) hanno registrato quote di mercato tra il 2,8% e il 9,9%. In contrasto, marchi tedeschi come BMW (2,3%), Volkswagen (1,9%), Audi (0,6%) e Mercedes (0,5%) si trovano in posizioni più arretrate. Questo cambiamento è notevole, poiché Volkswagen ha perso la leadership nel mercato cinese per la prima volta dagli anni '80, posizionandosi al secondo posto nel primo trimestre del 2023 a causa della sua debolezza nel settore delle auto elettriche, con la BYD in testa. [4]

La velocità cinese

Questo scenario ha conseguenze significative. Nessun grande produttore automobilistico tedesco può permettersi di mantenere una debolezza persistente sul mercato cinese, considerato che generano lì più di un terzo, se non di più, delle loro vendite globali. La Cina è ormai riconosciuta come il mercato globale di riferimento per la mobilità elettrica, spingendo le aziende automobilistiche tedesche a spostare sempre più le loro capacità di ricerca e sviluppo in Cina.

Un esempio tangibile di questo spostamento è Volkswagen, che ha annunciato un investimento di circa un miliardo di euro per stabilire un centro di sviluppo, innovazione e approvvigionamento a Hefei, nel sud della Cina, con l'obiettivo di ridurre di quasi un terzo il tempo di sviluppo delle auto elettriche completamente connesse e intelligenti. All'interno del gruppo Volkswagen, si fa riferimento alla cosiddetta "velocità cinese". [5]

L'evoluzione in Cina non riguarda più solo la produzione, ma anche la ricerca e lo sviluppo, e ciò ha un impatto diretto sull'allocazione delle risorse. Sempre meno dei circa 220 miliardi di euro che l'industria automobilistica tedesca intende investire in ricerca e sviluppo nei periodi dal 2022 al 2026 verranno destinati alla Germania. Inoltre, per esempio, Volkswagen è sempre più dipendente dalla collaborazione con rivali cinesi, come evidenziato dalla recente partnership con Xpeng, un produttore cinese di auto elettriche. Xpeng fornirà a Volkswagen software e competenze per la guida autonoma. [6] Questo pone seri interrogativi sull'indipendenza di Volkswagen.

Ritardi sul mercato domestico

In aggiunta, nel futuro imminente, i produttori automobilistici tedeschi potrebbero affrontare la crescente concorrenza cinese anche sul proprio mercato nazionale. Grazie alla loro solida presenza nel settore della mobilità elettrica, infatti, i produttori automobilistici cinesi hanno notevolmente incrementato le loro esportazioni. Nel primo trimestre del 2023, hanno superato in numero di veicoli esportati (1,07 milioni) sia i costruttori giapponesi (954.000) che quelli tedeschi (840.000). [7] La loro quota di mercato in Europa è in costante crescita: dopo aver registrato un modesto 0,1% nel 2019, ha raggiunto circa lo 1,7% nel 2022 ed è ulteriormente cresciuto al 2,3% tra gennaio e luglio 2023. [8] Anche in Germania, hanno registrato successi nell'espansione delle vendite. Ad esempio, sono riusciti ad aumentare la loro quota di importazioni di auto elettriche in Germania dal 7,8% nel primo trimestre del 2022 al 28,2% nel primo trimestre del 2023. [9] E possono sperare in un'ulteriore crescita. I sondaggi mostrano che la percentuale di tedeschi che non esclude l'acquisto di un'auto elettrica cinese è passata dal 30% del dicembre 2022 al 42% del maggio 2023. [10] Un argomento importante è il prezzo: se oggi in Germania non c'è quasi nessuna auto elettrica che costi meno di 40.000 euro, gli esperti del settore ritengono plausibile che i produttori cinesi "si affermino in segmenti di prezzo inferiori a 30.000 e 20.000 euro". Questo potrebbe rivelarsi un "super-GAU per l'industria automobilistica europea".[11]

Violazioni dei diritti umani

Nel frattempo, le autorità tedesche hanno dimostrato una dura repressione nei confronti delle proteste per il clima organizzate contro la IAA. A partire da lunedì, ben 27 attivisti per il clima sono stati sottoposti a detenzione preventiva a Monaco, con l'accusa di aver presumibilmente pianificato proteste contro l'IAA. Questi attivisti rimarranno in custodia almeno fino alla fine della settimana, mentre due di loro addirittura per un periodo di quattro settimane. È importante sottolineare che finora nessuno di loro è stato accusato di aver commesso alcun reato. Amnesty International critica aspramente questa pratica, sottolineando che "imprigionare persone per settimane al fine di impedire loro di partecipare alle proteste" non è in linea con lo stato di diritto e i diritti umani. La "detenzione preventiva", originariamente introdotta per affrontare "i crimini violenti più gravi e le minacce terroristiche, da oltre un anno invece viene utilizzata in modo regolare contro manifestanti pacifici, persone che cercano di attirare l'attenzione sulla catastrofe climatica". [12] Amnesty International, che il governo tedesco spesso cita quando si tratta di violazioni dei diritti umani da parte di altri Stati, condanna questa pratica in quanto contraria ai diritti umani.

[1] Automobilindustrie. bmwk.de.

[2] Jedes zweite E-Auto fährt in China. tagesschau.de 02.08.2023.

[3] Lazar Backovic, Franz Hubik, Roman Tyborski: Wie BYD & Co. deutsche Autohersteller aufmischen. handelsblatt.com 03.09.2023.

[4] BYD löst VW als Marktführer in China ab. tagesschau.de 18.04.2023.

[5] Lazar Backovic: VW investiert eine Milliarde in Innovationszentrum in China. handelsblatt.com 18.04.2023.

[6] Christian Müßgens: So will VW den Niedergang in China stoppen. faz.net 26.07.2023.

[7] China ist erstmals Exportweltmeister bei Autos. spiegel.de 03.07.2023.

[8] Lazar Backovic, Franz Hubik, Roman Tyborski: Wie BYD & Co. deutsche Autohersteller aufmischen. handelsblatt.com 03.09.2023.

[9] Importe von Elektroautos aus China legen stark zu. spiegel.de 12.05.2023.

[10], [11] Lazar Backovic, Franz Hubik, Roman Tyborski: Wie BYD & Co. deutsche Autohersteller aufmischen. handelsblatt.com 03.09.2023.

[12] Deutschland: Präventivgewahrsam für Klimaschützer*innen ist klarer Verstoß gegen die Menschenrechte. Pressemitteilung von Amnesty International Deutschland. Berlin, 04.09.2023.

Cosi' gli azionisti di Daimler beneficiano degli aiuti pubblici

Dopo aver incassato centinaia di milioni di euro dal governo federale sotto forma di sovvenzioni per il Kurzarbeit (cassa integrazione), Daimler e BMW stanno per distribuire miliardi di euro di dividendi ai loro azionisti, ovviamente a spese del contribuente tedesco, visto che il Kurzarbeit è stato finanziato ricorrendo al bilancio pubblico. Ne scrive Kontext

Il CEO di Daimler Ola Källenius ha annunciato buone notizie in vista della riunione degli azionisti di questo mercoledì. Nonostante la crisi, infatti, l'azienda è riuscita a "superare in maniera significativa" le aspettative per l'anno finanziario 2020. E come riportato da "Handelsblatt", anche il presidente del Consiglio di Sorveglianza sembra assecondarlo: Manfred Bischoff infatti dichiara che il gruppo "ha superato a pieni voti lo stress test della crisi pandemica" e che l'azienda è "ottimamente posizionata per il futuro". In cifre, questo significa che gli azionisti riceveranno una quota di 1,44 miliardi di euro di utili per l'anno di crisi, quasi il 50% in più dell'ultima volta. Anche le azioni stanno volando alto. Mentre a dicembre 2019 - prima dell'arrivo del Coronavirus - erano ancora valutate poco meno di 50 euro l'una, attualmente sono arrivate a quasi 75 euro.

Come è riuscita questa impresa in tempi di crisi? In ogni caso, un po' di aiuti ricevuti non sembrano aver fatto danni. Nel marzo 2020, ad esempio, Källenius aveva sottolineato che Daimler non aveva bisogno di aiuti di Stato. Ma poco dopo l'azienda ha mandato decine di migliaia di dipendenti in Kurzarbeit, con l'Agenzia Federale per l'Impiego che ha contribuito con 700 milioni di euro per il suo finanziamento. Invece di restituire il denaro della crisi ai contribuenti, questo ora viene trasferito per vie traverse agli investitori, i piu' grandi dei quali attualmente arrivano dalla Cina e dal Kuwait.

Un attimo però! Il Kurzarbeit non è forse una prestazione assicurativa? E in questo contesto, Daimler, che ha versato contributi per molti anni, non avrebbe forse diritto a ricevere questi pagamenti?

Non  è solo moralmente discutibile

Sembrerebbe tutto normale. Ma il movimento Finanzwende non intende lasciar passare indisturbato questo argomento. L'organizzazione non governativa, infatti, sottolinea che attualmente le prestazioni di lavoro a orario ridotto (cassa integrazione) non vengono più pagate dai contributi dei lavoratori, ma sono finanziate dalle tasse: "dato che la spesa per le prestazioni di cassa integrazione è esplosa passando da 157 milioni di euro nel 2019 a oltre 20 miliardi di euro nel 2020", si legge infatti nel testo che accompagna la campagna per il blocco di tali dividendi, che diversamente sarebbero cofinanziati dallo Stato. Per far fronte agli alti costi dovuti alla cassa integrazione, infatti, l'agenzia per l'impiego ha esaurito le sue riserve finanziarie. Anche il governo federale è dovuto intervenire fornendo un'iniezione di denaro. Inizialmente sotto forma di prestito, ma con una caratteristica speciale, come sottolinea Finanzwende: "Se [la Agentur für Arbeit] non dovesse rimborsare i circa 10 miliardi di euro entro la fine del 2021, l'aiuto sarà convertito in sovvenzioni che non dovranno essere rimborsate".

Essere sostenuti con fondi del bilancio statale e allo stesso tempo distribuire profitti è senza dubbio moralmente riprovevole, dice Lena Blanken, che dirige la campagna di Finanzwende. Nel caso di Daimler, tuttavia, lo considera "anche discutibile dal punto di vista del business". Da un lato, infatti, la pandemia e la crisi economica non sono ancora finite, quindi disporre di un solido cuscinetto finanziario non farebbe male. E d'altra parte, l'azienda avrà probabilmente bisogno di tutte le risorse di cui dispone per gestire al meglio il passaggio verso l'elettromobilità. Mentre una sontuosa distribuzione di profitti andrà verso gli azionisti, l'azienda sta anche pensando di tagliare migliaia di posti di lavoro. Nell'ambito di ampie misure di riduzione dei costi, l'anno scorso, infatti, il budget per  ricerca e sviluppo era  già stato tagliato di un miliardo di euro.

Miliardi di profitti nonostante la pandemia

(...) In questo senso Daimler non è un caso isolato. Anche BMW la scorsa primavera ha mandato 30.000 dipendenti in Kurzarbeit - allo stesso tempo Susanne Klatten e Stefan Quandt, che hanno ereditato le loro partecipazioni nell'azienda, hanno incassato quasi 800 milioni di euro di utili.

Anche se i danni economici della pandemia continueranno a riverberarsi per molto tempo ancora e lo Stato sta cercando di stabilizzare l'economia con trilioni di euro, le 100 maggiori aziende quotate hanno intenzione di dare ai loro azionisti 40 miliardi di euro dei loro profitti nonostante la pandemia. Tuttavia, come critica il movimento Finanzwende, "non sono ancora previste condizionalità per le aziende che hanno beneficiato dell'indennità di cassa integrazione".

Ricevere un aiuto, trattenerlo per poi pagare il doppio dell'importo agli azionisti può significare due cose - entrambe le quali non danno una buona immagine della società che li percepisce: o non aveva davvero bisogno dell'aiuto e questo è stato usato per la massimizzazione del profitto in chiave antisociale. Oppure l'azienda potrebbe effettivamente fare buonuso degli aiuti - ma gli azionisti hanno un interesse personale di breve termine maggiore rispetto al benessere di lungo periodo dell'azienda.

In vista della prevista distribuzione degli utili, Lena Blanken e Finanzwende hanno scritto una lettera aperta al CEO di Daimler Källenius. "Un tale comportamento", scrivono, "si fa beffa dello spirito di solidarietà, senza il quale una società non può superare unita una crisi". Ma Daimler non sembra essere interessata ad avviare un dibattito pubblico. La risposta dell'azienda è molto breve: il consiglio di amministrazione e il consiglio di sorveglianza avevano presentato una proposta per la distribuzione degli utili, proposta che sarebbe stata spiegata e giustificata all'assemblea generale annuale. "Vi prego di capire che non stiamo anticipando questo punto dell'ordine del giorno". Osiamo fare una previsione: appare alquanto improbabile che oggi gli azionisti votino contro un sontuoso pagamento degli utili.

Una storia di ordinario lobbismo

Lo scandalo delle emissioni diesel è anche e soprattutto una storia di ordinario lobbismo a Berlino e a Bruxelles: senza la stretta collaborazione del governo con la lobby dell'auto tedesca non si sarebbe mai arrivati a questo punto. Lo mostra chiaramente uno scambio di e-mail fra il lobbista capo di Daimler, Eckart von Klaeden, ex Ministro tedesco, e gli uffici della Cancelleria di Berlino. Da Der Spiegel

Il lobbista capo di Daimler, Eckart von Klaeden, è riuscito ad intervenire con successo presso la Cancelleria tedesca nella definizione delle regole sui test per la misurazione delle emissioni - per farlo l'ex ministro ha utilizzato i suoi vecchi contatti.

Lo scandalo delle emissioni diesel, senza la vicinanza fra il governo tedesco e il settore automobilistico non sarebbe stato affatto pensabile. Cosi' anche il lobbista capo di Daimler, Eckart von Klaeden, si è speso con successo per ottenere dal governo tedesco dei test sulle emissioni dei diesel meno severi. 

Il 18 marzo 2015 Klaeden scrive una e-mail al capo del Dipartimento di Politica Economica presso la Cancelleria, Lars-Hendrik Röller. Nella mail chiede al governo federale "di riconsiderare" la propria posizione nei confronti dei piani della Commissione UE.

Appena una settimana dopo gli stati membri dell'UE intendevano infatti votare sui nuovi metodi di misurazione delle emissioni RDE ("Real Driving Emissions"), con i quali le auto prima di essere ammesse alla circolazione dovevano essere testate in condizioni di guida reali. Klaeden nella mail metteva in guardia: "cio' che potrebbe sembrare in un primo momento solo come una decisione tecnica minore, potrebbe invece avere enormi conseguenze per l'industria automobilistica tedesca, nella misura in cui influenzerà il futuro utilizzo dei motori diesel". La proposta della Commissione UE "non poteva essere accettata".

Lo stesso giorno di Klaeden, presso il capo dell'ufficio di Cancelleria  Peter Altmaier si fa sentire per e-mail anche il Presidente dell'Associazione Automobilistica tedesca (VDA), Matthias Wissmann, il quale si dichiara a favore di un "pacchetto complessivo realistico". I funzionari della Cancelleria redigono allora per Altmaier una "presa di posizione" nella quale è scritto che in occasione della riunione a Bruxelles si chiederà al Ministero dell'Ambiente e al Ministero dei Trasporti "di affrontare esplicitamente le preoccupazioni espresse da VDA e Daimler" in merito ai metodi di misurazione e di "prendere in considerazione, all'interno di ulteriori discussioni", il concetto di un "pacchetto complessivo realistico", proposto da Wissmann.

Il governo federale tedesco dopo l'intervento dei lobbisti ha poi modificato la sua linea politica cancellando la data specifica per l'introduzione dei test RDE dalla sua proposta. Anche nella decisione in merito al regolamento finale, presa nell'autunno 2015, il governo è andato incontro alle necessità dei produttori di auto.

Eckart von Klaeden dal 2009 al 2013 è stato Ministro di Stato presso la Cancelleria, prima di passare alla casa automobilistica di Stoccarda Daimler. La transizione immediata del politico della CDU, all'epoca aveva causato un certo risentimento, anche all'interno del suo stesso partito.

Tra lobbismo e corruzione (seconda parte)

La CDU riceve 690.000 € dalla famiglia proprietaria di BMW. Cosa c'è dietro questa donazione? Prova a raccontarlo Die Zeit mettendo insieme i tasselli della trattativa europea sulle emissioni di CO2. E' solo un capolavoro di lobbismo? Arriva da qui

Per sapere quanto sia stato ampio il cambio di direzione basta guardare indietro. Per mesi l'industria automobilistica tedesca pensava di uscirne sconfitta. Die Zeit dispone dei protocolli interni dei negoziatori tedeschi nei mesi che hanno preceduto la svolta. Documentano la posizione dei 27 stati membri, i punti di attrito, e il crescente isolamento del governo federale - ormai molto distante dagli obiettivi di difesa ambientale.

Nel protocollo dell'8 maggio si dice: "Anche il Portogallo intende appoggiare le dure richieste del Consiglio, e non quelle meno severe della Commissione". Ma in seguito alla pressione di Berlino la posizione è cambiata di 180 gradi. Come ha fatto la Gran Bretagna, che sempre secondo il protocollo inizialmente non mostrava "un grande interesse" per la posizione tedesca. Lo stesso vale per i Paesi Bassi.

Ancora una settimana prima della riunione decisiva la Germania era molto lontana dall'avere una maggioranza per la sua posizione. C'erano indicazioni date alla Presidenza del consiglio europeo che chiedevano di imporre nei negoziati con la Commissione dei valori piu' rigidi. E il compromesso era stato inizialmente trovato.

Ma i lobbisti di Berlino si sono spaventati - e hanno mandato avanti la Cancelliera. Che inizia a cercare alleati, convince gli inglesi e gli altri paesi. Il compromesso viene bloccato. E ci si chiede che cosa sarà dell'accordo quando arriverà il nuovo governo tedesco.

Che l'accordo non imponga dei valori di CO2 piu' impegnativi è sicuramente una prima vittoria per BMW e Daimler. I costi politici potrebbero essere enormi, la decisione segna la rottura di un tabu' nella politica europea.

"Lei deve immaginare", ci dice un diplomatico europeo alquanto arrabbiato, "che la Germania sta giocando la finale della coppa del mondo contro la Spagna. La Germania perde, ma pretende che si giochi di nuovo". Anche il politico CDU Thomas Ulmer, relatore del Parlamento europeo nei negoziati, è sorpreso: "E' davvero impressionante il modo in cui gli interessi in gioco all'interno del consiglio europeo sono bruscamente cambiati".

Il clima a Bruxelles è avvelenato. "Fino ad ora potevamo essere sicuri che il risultato di una negoziazione doveva essere rispettato da tutti i partecipanti, ma ormai non è piu' così", teme il parlamentare europeo Groote. I diplomatici parlano di "fine dell'integrità". Altri invece stanno già pensando a come poter infastidire i tedeschi.

La prima replica c'è già stata. Parigi ha proibito la vendita dei nuovi modelli Mercedes in Francia (poi revocata), sostenendo che i climatizzatori non utilizzano un liquido conforme con le regole EU. Anche Ford all'interno della VDA ha criticato apertamente la condotta tedesca. Ford teme che nelle prossime decisioni ci siano conseguenze negative per tutti i costruttori.

100 lobbisti lavorano per Volkswagen in giro per il mondo

Ma davvero i nuovi obiettivi di CO2 danneggiano cosi' tanto le case automobilistiche tedesche? "Assolutamente no", dice Axel Friedrich, ex esperto automobilistico dell'associazione per la protezione ambientale tedesca e ora consulente internazionale in tema di regolamenti sulla CO2. La lobby automobilistica tedesca ha una certa esperienza nel mettere in guardia dalla deindustrializzazione del paese che si avrebbe se nuove regole ambientali fossero introdotte. E' successa la stessa cosa durante le negoziazioni per l'applicazione dei limiti alle emissioni di CO2 da applicare entro il 2015. Alla fine i produttori tedeschi ne hanno beneficiato - perché le regole hanno spinto verso l'innovazione. Sono stati creati addirittura posti di lavoro, dice Friedrich, e tutti i gruppi automobilistici hanno raggiunto gli obiettivi in anticipo rispetto al 2015.

Al contrario il mantra del presidente dell'associazione Wissmann recita: "con il successo globale nelle vendite dei modelli premium, i produttori tedeschi sono stati capaci di finanziare le loro innovazioni, come ad esempio lo sviluppo dell'auto elettrica, come ha fatto BMW con la sua I-series". I modelli premium sono auto di particolare valore, in particolare Audi, BMW, Mercedes e Porsche. L'80% del mercato mondiale è controllato dai tedeschi. Non vogliamo che l'Europa ci prescriva di produrre "un auto piccola", ha detto Wissman difendendo la sua posizione.

Interessante, anche fra i produttori le posizioni sono differenziate. Thomas Steg nel quartier generale di VW a Wolfsburg è molto piu' tranquillo di Wissmann. Il numero uno Martin Winterkorn due anni fa lo ha portato a Wolfsburg e l'ha messo a capo dei rapporti esterni e con il governo.

Steg ora guida le truppe lobbiste dell'intero gruppo. Ci dice, il loro compito, secondo quanto suggerito da Winterkorn, "in futuro sarà sempre piu' importante", in Germania, in Europa e in tutte le regioni del mondo in cui le dodici marche del gruppo sono presenti. Circa 40 lobbisti riportano direttamente a Steg, a questi si aggiungono 60 colleghi delle varie marche e filiali nazionali, stima il lobbista capo. Steg rappresenta quello di cui Winterkorn ha bisogno: relazioni eccellenti in campo politico. Steg è stato portavoce del governo federale per 7 anni, prima sotto Gerhard Schröder e poi per la Große Koalition.

Il fatto che Steg resti calmo durante una discussione cosi' accesa ha un semplice motivo: VW non ha alcun problema con il limite dei 95 grammi. "Volkswagen ha già dichiarato che farà di tutto per raggiungere, senza se e senza ma, il valore dei 95 grammi di CO2", aggiunge sempre Steg. 

Che il CEO Martin Winterkorn lo abbia annunciato personalmente in una dichiarazione congiunta con Greenpeace, ha causato un qualche disappunto sia nell'associazione dei costruttori che presso i concorrenti Daimler e BMW. Nella dichiarazione manca una parola. Winterkorn non ha menzionato i super-crediti. Si puo' facilmente chiarire: il gruppo VW ha in produzione molti modelli assetati di benzina, ad esempio Audi o Bentley, ma anche tanti modelli piccoli e a basso consumo di carburante, come Skoda, Seat, e VW. Non avrebbe bisogno della benevolenza di Greenpeace. Anche se il gruppo ambientalista in piu' occasioni ha denigrato il produttore e le sue auto descrivendole come il "maiale ambientale".

Dal momento della dichiarazione congiunta "da parte di Greenpeace non c'è piu' stata alcuna azione contro VW", dice Steg. Che rapidamente aggiunge: "naturalmente VW è solidale con le richieste fatte dalla VDA".

Ma sulla presunta armonia dei costruttori Steg ammette: "Gli interessi dei produttori in Europa sono sempre piu' etereogenei, è sempre piu' difficile trovare un consenso anche minimo a livello europeo".

Mentre VW aspetta con una certa tranquillità, a Stoccarda e Monaco i colleghi di Steg devono darsi da fare. Bloccare ulteriormente il compromesso costerebbe loro altro denaro. Daimler si è appena assicurata i servizi di Eckart von Klaedens in qualità capo-lobbista. A breve passerà dal ruolo di sottosegretario presso la cancelleria, a capo lobbista presso Daimler. Non sappiamo quanti saranno i lobbisti che riporteranno a lui, ma solo a Bruxelles ci sono 11 posti a tempo pieno e 2.8 milioni di Euro stanziati per quell'ufficio.

Lavorerà probabilmente insieme al capo dei lobbisti BMW Maximilian Schöberl, che per la casa bavarese si occupa di comunicazione e grazie al suo precedente ruolo di portavoce CSU sotto Theo Weigel ha acquisito una certa esperienza politica. Avrà a sua disposizione 26 lobbisti da impiegare a Berlino, Bruxelles, Washington e Pechino. Schöberl considera molto  positiva l'azione di Angela Merkel con cui è riuscita a rinviare il compromesso sulla CO2. Ma quale è stato il ruolo del primo ministro bavarese Horst Seehofer nell'attivare la cancelliera?

Schöberl sul tema dice: "abbiamo cercato di far valere la nostra opinione presso tutti i leader politici. Un paese che beneficia economicamente del segmento premium piu' di ogni altro prodotto industriale, deve fare in modo che i regolamenti siano applicabili dai produttori".

I produttori potrebbero fare molto di piu'. E lo mostra il salone dell'auto di Francoforte. Dove esattamente? Soprattutto negli stand dei produttori tedeschi di auto premium.

Ci sono diverse auto di grandi dimensioni che restano sotto il livello utopico dei 70 gm di emissioni. Una classe-S di Daimler, una Porsche Panamera quattro porte, la nuova supersportiva I8 di BMW, tutte combinano benzina ed energia elettrica. Sono tutti esempi del fatto che anche grandi auto possono cavarsela con soli 3 litri. 

E nel frattempo che cosa succede a Bruxelles? Il primo di luglio è iniziato il semestre di presidenza della Lituania. Su internet il governo lituano - in lituano e tedesco - ha reso noto quali saranno gli sponsor del semestre di presidenza. In cima alla lista c'è "Krasta auto", l'importatore lituano di BMW. E ancora: "per tutto il periodo della presidenza l'azienda fornirà 180  BMW nuove". Le prime 80 auto sono già state consegnate.

Salari da fame alla Daimler?

Un'inchiesta giornalistica della ARD accusa Daimler: dopo aver abusato del lavoro interinale per ridurre il costo del lavoro, adesso è il turno dei contratti d'opera. Con un salario inferiore ai 1.000 € netti mensili, i lavoratori alla catena di montaggio possono tirare avanti solo chiedendo un sussidio Hartz IV. Di fatto la spesa sociale dello stato serve a finanziare la produzione di auto di lusso. Da Handelsblatt.de

Un reportage della ARD accusa il gruppo Daimler di impiegare tramite un contratto d'opera manodopera a basso costo. Lavorano sulla stessa linea di montaggio accanto ai dipendenti Daimler - ma guadagnano meno della metà. L'azienda evita di rispondere alle domande.

Untertürkheim è il cuore del gruppo Daimler. Il presidente del gruppo Dieter Zetsche qualche anno fa ha riportato qui la sede centrale del gruppo, e qui si producono i pezzi di ricambio per l'ammiraglia del gruppo: la Classe S. Il nuovo modello sarà presentato mercoledi ad Amburgo in grande stile - in un hangar di Airbus. Si esibirà la cantante Alicia Keys e numerosi cuochi rinomati cercheranno di soddisfare ospiti illustri dal mondo della politica, dell'economia e dei media.

In pieno clima di festeggiamento la ARD lunedi ha mandato in onda in prima serata un reportage che getta un'ombra sulla stella della Mercedes. Il giornalista della SWR Jürgen Rose per l'occasione si è lasciato crescere la barba, si è messo un paio di occhiali ed è andato a lavorare alla catena di montaggio da Daimler. L'accusa del filmato: attraverso i subappaltatori Daimler impiega lavoratori con un salario cosi' basso da rendere necessario un sussidio Hartz IV (aufstocken) per poter tirare avanti. Di fatto Daimler finanzia la produzione delle sue auto di lusso con il denaro dei contribuenti.

Rose racconta in prima persona e lo fa con molte riprese nascoste direttamente dalla fabbrica Daimler: come è stato assunto da un'agenzia interinale, affittato ad una società di logistica, per ritrovarsi il giorno dopo "da Daimler" alla catena di montaggio. Il suo compito: sollevare dal nastro trasportatore pezzi di motore da 12.5 kg, imballarli  e prepararli per la spedizione in Cina. E per fare questo viene pagato 8.19 € lordi l'ora dall'agenzia di lavoro interinale.

"Lavorare per Daimler" - questa frase da sempre equivale ad avere un buon posto di lavoro. Ed i dipendenti Daimler, ancora oggi, per un lavoro senza troppe pretese alla catena di montaggio hanno un salario orario estremamente buono di 17.98 € lordi l'ora, a cui si aggiungono le indennità per i turni. Jürgen invece per lo stesso lavoro riceve 8.19 € l'ora lordi.

La retribuzione oraria viene ripetutamente definita "stipendio da fame" - addirittura nel titolo della trasmissione ("Hungerlohn am Fließband“). Il filmato lancia una chiara accusa: sebbene la società di logistica a cui è stato affittato lavori per Daimler con un contratto d'opera, il giornalista sotto copertura lavora accanto ai dipendenti Daimler. E in realtà non dovrebbe essere subordinato alle istruzioni date dai dipendenti Daimler e nemmeno eseguire lo stesso lavoro, cosa che invece avviene regolarmente.

Nel suo ruolo fittizio di padre di famiglia con 4 figli ha diritto a prestazioni sociali per un valore di 1550 € al mese - molto piu' del netto di 991 € che riceve per le 35 ore settimanali.

E questo è veramente discutibile: il contribuente tedesco ogni anno deve pagare 8.7 miliardi di Euro affinché persone come „Jürgen“, che guadagnano con un lavoro a tempo pieno 991 € netti al mese (1.220 € lordi), debbano ricevere 1.550 € di sussidio da parte dello stato. Soprattutto se le imprese annunciano nuovi bilanci con profitti record.

Quanto mostrato dal filmato è illegale, commenta l'esperto di mercato del lavoro Stefan Sell. Il presidente del consiglio di fabbrica Erich Klemm dice: "Se le cose stanno come mostrato dal filmato, non va affatto bene, e l'azienda dovrebbe intervenire immediatamente". I portavoce Daimler e i manager non hanno voluto commentare davanti alle telecamere. E' stato tuttavia citato un commento dell'azienda arrivato via email: sarebbero già in vigore linee guida molto chiare per i fornitori e per gli appaltatori, finalizzate ad escludere comportamenti illegali.