Il settore di punta della manifattura tedesca sotto pressione

Per la prima volta, l'industria automobilistica tedesca non è al centro dell'attenzione mondiale al Salone dell'Automobile IAA di Monaco che inizia oggi. L'interesse è tutto per i produttori di auto elettriche cinesi, secondo gli esperti il Paese leader nella produzione di veicoli a batteria. E la Repubblica Popolare è anche il secondo Paese espositore all'IAA di Monaco di quest'anno dopo la Germania. Ne scrive il sempre ben informato German Foreign Policy

Il settore automobilistico rimane, come confermato dal Ministero Federale dell'Economia e della Tutela del Clima (BMWK), il principale settore manifatturiero e il più redditizio all'interno della Repubblica Federale. Secondo i dati forniti dall'Associazione dell'Industria Automobilistica (VDA), il fatturato ha recentemente registrato un notevole aumento, passando da circa 411 miliardi di euro nel 2021 a oltre 506 miliardi di euro nel 2022. In questo contesto, è da sottolineare che le vendite all'estero hanno mostrato un significativo incremento, raggiungendo i 352 miliardi di euro (+29%), in netto contrasto con le vendite nazionali, che hanno toccato i 154 miliardi di euro (+12%). Si è verificato tuttavia un ulteriore calo del numero di dipendenti nel settore, sceso da circa 809.000 nel 2020 a soli 774.000 nel 2022. È anche interessante notare che la produzione di automobili in Germania ha subito un notevole decremento, passando da circa 5,75 milioni di veicoli prodotti nel 2016 a poco meno di 3,5 milioni nel 2022. Questa diminuzione della produzione è stata influenzata dalle conseguenze della pandemia di Covid-19 e dalla carenza di componenti cruciali come i semiconduttori. È importante notare che questo calo della produzione è stato accompagnato da una contrazione del mercato dell'Unione Europea (UE), che rappresenta il principale mercato per l'industria automobilistica tedesca. Nel 2022, il numero di nuove immatricolazioni nell'UE è sceso del 4,6% rispetto all'anno precedente, raggiungendo il livello più basso dal 1993.

Problemi in Cina

Oltre alla contrazione nella produzione e nelle vendite, l'industria automobilistica tedesca sta affrontando sfide nella sua transizione verso la mobilità elettrica, e queste sfide sono particolarmente evidenti in Cina, che al momento rappresenta il mercato più grande al mondo per le auto elettriche. Fino al cambio dell'anno tra il 2022 e il 2023, sono state immatricolate circa 14,6 milioni di veicoli elettrici e ibridi in Cina, vale a dire il 53% del totale mondiale di 27,7 milioni. [2] Inoltre, la Cina sta continuando ad ampliare il suo vantaggio: nel 2022, quasi il 61% di tutte le nuove immatricolazioni di auto elettriche nel mondo sono avvenute proprio in Cina, con benefici evidenti per i produttori cinesi.

Nel primo semestre del 2023, il mercato cinese è stato guidato da BYD ("Build Your Dreams") di Xi'an, che ha conquistato una quota di mercato del 25,7%.[3] Tesla, il gigante statunitense, ha seguito con il 14,7%, mentre altre quattro aziende cinesi (GAC, Geely, Changan, Nio) hanno registrato quote di mercato tra il 2,8% e il 9,9%. In contrasto, marchi tedeschi come BMW (2,3%), Volkswagen (1,9%), Audi (0,6%) e Mercedes (0,5%) si trovano in posizioni più arretrate. Questo cambiamento è notevole, poiché Volkswagen ha perso la leadership nel mercato cinese per la prima volta dagli anni '80, posizionandosi al secondo posto nel primo trimestre del 2023 a causa della sua debolezza nel settore delle auto elettriche, con la BYD in testa. [4]

La velocità cinese

Questo scenario ha conseguenze significative. Nessun grande produttore automobilistico tedesco può permettersi di mantenere una debolezza persistente sul mercato cinese, considerato che generano lì più di un terzo, se non di più, delle loro vendite globali. La Cina è ormai riconosciuta come il mercato globale di riferimento per la mobilità elettrica, spingendo le aziende automobilistiche tedesche a spostare sempre più le loro capacità di ricerca e sviluppo in Cina.

Un esempio tangibile di questo spostamento è Volkswagen, che ha annunciato un investimento di circa un miliardo di euro per stabilire un centro di sviluppo, innovazione e approvvigionamento a Hefei, nel sud della Cina, con l'obiettivo di ridurre di quasi un terzo il tempo di sviluppo delle auto elettriche completamente connesse e intelligenti. All'interno del gruppo Volkswagen, si fa riferimento alla cosiddetta "velocità cinese". [5]

L'evoluzione in Cina non riguarda più solo la produzione, ma anche la ricerca e lo sviluppo, e ciò ha un impatto diretto sull'allocazione delle risorse. Sempre meno dei circa 220 miliardi di euro che l'industria automobilistica tedesca intende investire in ricerca e sviluppo nei periodi dal 2022 al 2026 verranno destinati alla Germania. Inoltre, per esempio, Volkswagen è sempre più dipendente dalla collaborazione con rivali cinesi, come evidenziato dalla recente partnership con Xpeng, un produttore cinese di auto elettriche. Xpeng fornirà a Volkswagen software e competenze per la guida autonoma. [6] Questo pone seri interrogativi sull'indipendenza di Volkswagen.

Ritardi sul mercato domestico

In aggiunta, nel futuro imminente, i produttori automobilistici tedeschi potrebbero affrontare la crescente concorrenza cinese anche sul proprio mercato nazionale. Grazie alla loro solida presenza nel settore della mobilità elettrica, infatti, i produttori automobilistici cinesi hanno notevolmente incrementato le loro esportazioni. Nel primo trimestre del 2023, hanno superato in numero di veicoli esportati (1,07 milioni) sia i costruttori giapponesi (954.000) che quelli tedeschi (840.000). [7] La loro quota di mercato in Europa è in costante crescita: dopo aver registrato un modesto 0,1% nel 2019, ha raggiunto circa lo 1,7% nel 2022 ed è ulteriormente cresciuto al 2,3% tra gennaio e luglio 2023. [8] Anche in Germania, hanno registrato successi nell'espansione delle vendite. Ad esempio, sono riusciti ad aumentare la loro quota di importazioni di auto elettriche in Germania dal 7,8% nel primo trimestre del 2022 al 28,2% nel primo trimestre del 2023. [9] E possono sperare in un'ulteriore crescita. I sondaggi mostrano che la percentuale di tedeschi che non esclude l'acquisto di un'auto elettrica cinese è passata dal 30% del dicembre 2022 al 42% del maggio 2023. [10] Un argomento importante è il prezzo: se oggi in Germania non c'è quasi nessuna auto elettrica che costi meno di 40.000 euro, gli esperti del settore ritengono plausibile che i produttori cinesi "si affermino in segmenti di prezzo inferiori a 30.000 e 20.000 euro". Questo potrebbe rivelarsi un "super-GAU per l'industria automobilistica europea".[11]

Violazioni dei diritti umani

Nel frattempo, le autorità tedesche hanno dimostrato una dura repressione nei confronti delle proteste per il clima organizzate contro la IAA. A partire da lunedì, ben 27 attivisti per il clima sono stati sottoposti a detenzione preventiva a Monaco, con l'accusa di aver presumibilmente pianificato proteste contro l'IAA. Questi attivisti rimarranno in custodia almeno fino alla fine della settimana, mentre due di loro addirittura per un periodo di quattro settimane. È importante sottolineare che finora nessuno di loro è stato accusato di aver commesso alcun reato. Amnesty International critica aspramente questa pratica, sottolineando che "imprigionare persone per settimane al fine di impedire loro di partecipare alle proteste" non è in linea con lo stato di diritto e i diritti umani. La "detenzione preventiva", originariamente introdotta per affrontare "i crimini violenti più gravi e le minacce terroristiche, da oltre un anno invece viene utilizzata in modo regolare contro manifestanti pacifici, persone che cercano di attirare l'attenzione sulla catastrofe climatica". [12] Amnesty International, che il governo tedesco spesso cita quando si tratta di violazioni dei diritti umani da parte di altri Stati, condanna questa pratica in quanto contraria ai diritti umani.

[1] Automobilindustrie. bmwk.de.

[2] Jedes zweite E-Auto fährt in China. tagesschau.de 02.08.2023.

[3] Lazar Backovic, Franz Hubik, Roman Tyborski: Wie BYD & Co. deutsche Autohersteller aufmischen. handelsblatt.com 03.09.2023.

[4] BYD löst VW als Marktführer in China ab. tagesschau.de 18.04.2023.

[5] Lazar Backovic: VW investiert eine Milliarde in Innovationszentrum in China. handelsblatt.com 18.04.2023.

[6] Christian Müßgens: So will VW den Niedergang in China stoppen. faz.net 26.07.2023.

[7] China ist erstmals Exportweltmeister bei Autos. spiegel.de 03.07.2023.

[8] Lazar Backovic, Franz Hubik, Roman Tyborski: Wie BYD & Co. deutsche Autohersteller aufmischen. handelsblatt.com 03.09.2023.

[9] Importe von Elektroautos aus China legen stark zu. spiegel.de 12.05.2023.

[10], [11] Lazar Backovic, Franz Hubik, Roman Tyborski: Wie BYD & Co. deutsche Autohersteller aufmischen. handelsblatt.com 03.09.2023.

[12] Deutschland: Präventivgewahrsam für Klimaschützer*innen ist klarer Verstoß gegen die Menschenrechte. Pressemitteilung von Amnesty International Deutschland. Berlin, 04.09.2023.

La "Lex Audi" e il dominio dell'industria dell'auto tedesca in Ungheria

Nel paese che non fa entrare i migranti e che grazie al Fiorino ha ancora il cambio flessibile, i lavoratori dell'Audi di Győr dopo appena 3 giorni di sciopero hanno portato a casa un aumento salariale del 18%. Le aziende tedesche tuttavia restano di gran lunga il principale investitore estero nel paese e le case automobilistiche continuano ad imporre i propri interessi suggerendo ad Orban la famosa legge sulle 400 ore di straordinario, ribattezzata anche "Lex Audi". Ne parla il sempre ben informato German Foreign Policy

Lotta dei lavoratori a Győr

Continua l'azione dei lavoratori negli stabilimenti Audi di Győr, in Ungheria. Gli operai lo scorso giovedì hanno iniziato uno sciopero di una settimana per ottenere un aumento salariale del 18%. Attualmente all'assemblaggio di Győr il salario medio è di 1.100 euro lordi al mese; secondo i sindacati si tratta del 28 % in meno rispetto allo stipendio medio presso lo stabilimento Audi in Slovacchia e il 39 % in meno rispetto a quanto guadagnano in media i dipendenti Audi in Polonia, mentre i lavoratori Audi in Belgio guadagnano in media 3,6 volte i loro omologhi in Ungheria - nonostante un costo della vita che nelle città ungheresi come Győr non è significativamente inferiore rispetto all'Europa occidentale. I lavoratori chiedono un aumento salariale del 18%, almeno 75.000 fiorini (circa 236 euro). Pur restando i dipendenti Audi peggio pagati di tutto il continente, la controllata del gruppo Volkswagen si rifiuta di cedere alle loro richieste. Ecco perché nella sede di Audi a Ingolstadt, in Germania, il lavoro è fermo da lunedì: mancano i motori prodotti a Győr.

Ungheria paese di produzione dell'industria dell'auto

Audi Ungheria è il più grande investimento diretto estero in Ungheria con un volume di quasi nove miliardi di euro investiti a partire dal 1993. A Győr non solo vengono prodotte più di 100.000 auto all'anno, ma anche circa due milioni di motori installati nei veicoli dei marchi Audi e VW. Lo stabilimento nel suo genere è considerato il più grande di tutto il mondo. Oltre ad Audi, anche Daimler dal 2012 gestisce uno stabilimento in Ungheria; a Kecskemét, dove nel 2017 sono stati assemblati circa 190.000 veicoli, più che in qualsiasi altro sito di produzione ungherese. Mentre Daimler a Kecskemét sta costruendo un secondo stabilimento con un investimento di circa un miliardo di euro, anche BMW, la terza casa automobilistica tedesca, ha annunciato di voler costruire uno stabilimento in Ungheria. Nel nuovo sito vicino a Debrecen sarà realizzato un investimento da circa un miliardo di euro. Parallelamente alle tre principali case automobilistiche tedesche, anche diversi fornitori tedeschi si sono stabiliti in Ungheria, fra questi Bosch, Continental, Schaeffler e ZF Friedrichshafen. Alcuni di questi stanno anche espandendo le loro attività; Bosch, ad esempio, ha annunciato di voler ampliare il proprio centro di ingegneria a Budapest con un investimento da 120 milioni di euro. FAG Magyarország, una filiale del gruppo tedesco Schaeffler, ha appena aperto un nuovo stabilimento produttivo a Debrecen.

Dominio tedesco

Gli investimenti in costante crescita da parte dell'industria automobilistica tedesca, che si avvantaggiano dei bassi salari ungheresi, hanno portato a un duplice effetto. Da un lato l'industria automobilistica domina l'economia del paese: attualmente rappresenta quasi il 30 % della produzione manifatturiera. Un settore egemonizzato dalle società straniere, mentre le piccole e medie imprese nazionali, come illustrato in una presentazione austro-tedesca dell'IHK, "agiscono più a livello locale e sono poco coinvolte nella filiera dei produttori internazionali".[1] Fra le aziende straniere a dominare è l'industria tedesca. Oltre ad Audi, Daimler e BMW c'è Suzuki che ad Estzergom produce circa 176.000 vetture l'anno, mentre Opel a Szentgotthárd produce circa 500.000 motori all'anno; entrambe restano significativamente indietro rispetto alla produzione complessiva delle aziende tedesche in Ungheria. Secondo i dati dell'agenzia di commercio estero Germany Trade & Invest (gtai), quasi un quarto (22,9%) dello stock degli investimenti diretti esteri in Ungheria arriva dalla Germania; l'ipotesi secondo cui anche l'investitore numero due (Paesi Bassi con il 18,6%) e numero tre (Austria con il 10,6%) nascondano imprese parzialmente tedesche è plausibile; entrambi i paesi sono noti come postazioni per il rilancio degli investimenti esteri tedeschi. 

La "Lex Audi"

L'espansione delle fabbriche automobilistiche tedesche in Ungheria è dovuta non solo ai bassi salari, ma anche alla debolezza dei sindacati, almeno fino ad ora, e alle altre condizioni molto favorevoli per i gruppi industriali presenti nel paese. Ad esempio nel 2017 il governo del primo ministro Viktor Orbán ha ridotto i contributi per la sicurezza sociale dal 27,5% al 19,5% e abbassato l'aliquota dell'imposta sulle società al 9%; il secondo valore più basso dell'UE. La produzione totale dovrebbe aumentare da poco meno di 500.000 automobili nel 2015 a più di 710.000 nel 2025, fino ad oltre 780.000 nel 2027. La forza lavoro tuttavia scarseggia. E dato che il governo di Orbán non vuole l'immigrazione - compresa l'immigrazione di forza lavoro [2] - ha scelto una strada diversa e a dicembre ha approvato una legge che aumenta drasticamente l'orario di lavoro come sostituto dell'immigrazione. In futuro le aziende potranno obbligare i propri dipendenti a fare non 250 ore di straordinario, ma bensì fino a 400 ore di straordinario all'anno; la compensazione non dovrà avvenire entro un anno, ma entro tre anni. Gli osservatori concordano sul fatto che la legge entrata in vigore, di fatto consente la reintroduzione della settimana di sei giorni. Poiché la legge difende principalmente l'interesse delle case automobilistiche tedesche, in Ungheria è stata ribattezzata non solo la "legge schiavitù", ma anche come "Lex Mercedes" o "Lex BMW" o "Lex Audi". [3] 

Il sistema Orbán

La gestione dell'Ungheria secondo gli interessi delle aziende tedesche di fatto permette al primo ministro ungherese di portare avanti il corso repressivo dello Stato [4]. ​​I siti automobilistici danno al paese un ruolo importante nel sistema dell'economia continentale - mentre la crescente volontà di cooperare da parte dell'industria tedesca garantisce ad Orbán un certo livello di supporto presso la potenza centrale dell'UE.

Messo in discussione

A causa delle recenti proteste in Ungheria, per la prima volta questo modello tuttavia viene messo in discussione. L'opposizione era già scesa in piazza contro la nuova legge sugli straordinari con una forza e una unità mai viste prima in Ungheria. A dicembre i lavoratori dello stabilimento Daimler di Kecskemét, lottando hanno ottenuto un aumento salariale del 22% per quest'anno, e di un altro 13% per il prossimo anno. L'attuale sciopero presso la Audi di Győr aumenta la pressione per ridurre i super-profitti delle aziende tedesche nell'Ungheria di Orban.

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And the winner is...Audi Diesel A8 4.2 TDI!

Un altro primato per l'industria automobilistica tedesca. Nei test effettuati durante la circolazione stradale, la Deutsche Umwelthilfe (DUH), associazione per la difesa dell'ambiente e dei consumatori, ha riscontrato su di una Audi Diesel A8 4.2 TDI, il piu' alto livello di emissioni di ossido di azoto di tutti i tempi. Si tratta di un auto omologata dal Ministero dei Trasporti tedesco come Euro 6, con emissioni su strada tra le 15 e le 20 volte superiori rispetto a quelle ammesse. Un risultato spiegabile solo con l'installazione dei famosi software per la manipolazione delle emissioni. Dal sito della DUH

La Deutsche Umwelthilfe (DUH), grazie alle misurazioni su strada eseguite dal suo Istituto di controllo delle emissioni ed effettuate su di una Audi Diesel A8 4.2 TDI, auto appartenente alla categoria Euro 6, ha riscontrato il più alto livello di emissioni di ossido di azoto mai rilevato fino ad ora. L'auto è una limousine di lusso immatricolata 2 anni e mezzo fà il cui costo iniziale era di circa 150.000 Euro e che nel corso di 10 misurazioni ha mostrato un valore medio di emissioni del pericoloso ossido di azoto (NOx) di circa 1.422 mg Nox/km, il valore massimo ha raggiunto i 1.938 mg NOX/km. Il valore accettato nei test per le auto della categoria Euro 6 è di circa 80 mg/km. Le emissioni inquinanti di ossido di azoto di questo presunto diesel pulito di lusso superano addirittura le emissioni reali dei diesel Euro 4 prodotti 15 anni fà.

"L'amministratore di Audi Stadler ci ha di fatto fornito il miglior argomento per escludere ogni deroga al divieto di circolazione per i diesel dell'attuale categoria Euro 6. La casa automobilistica bavarese è di fatto direttamente responsabile per l'aria particolarmente inquinata di Monaco. Audi ha truffato i suoi clienti ed ha installato sulle sue berline di lusso della categoria A5 dei dispositivi per la manipolazione delle emissioni. Anche sulle A8 da noi analizzate, dei valori cosi' elevati possono essere spiegati solo con l'utilizzo dei dispositivi di manipolazione. Se la tecnologia utilizzata sull'A8 è illegale, sarà la procura a deciderlo. E' semplicemente assurdo che per questo tipo di auto venga richiesta una deroga al divieto di circolazione per i diesel in vigore dal 2018. Le berline top di gamma di Audi inondano le città tedesche con quantità record di gas di scarico e con il pericolosissimo ossido di azoto. Il Ministro federale dei trasporti Alexander Dobrindt dovrebbe piuttosto garantire che siano gli uffici competenti del ministero a ritirare i certificati di omologazione per questa e tutte le Audi diesel simili appartenenti alla categoria Euro 6", cosi' ha detto Jürgen Resch, presidente federale della DUH.

Già verso la fine di maggio 2017 la DUH aveva pubblicato i valori relativi ad un test su strada effettuato su di un modello attuale Euro 6 di BMW (750d). La berlina su strada superava di ben 8.1 volte il valore massimo per le emissioni di ossido di azoto ammesso durante i test. Nel febbraio 2017 sempre la DUH aveva rilevato su di una Mercedes Klasse S Euro 6 (S 350), durante la circolazione stradale, un valore di ossido di azoto di 5.2 volte superiore rispetto ai valori ammessi. Il fatto che i costruttori premium tedeschi non forniscano auto "pulite" ai capi di governo e agli amministratori delegati delle grandi aziende, ci mostra chiaramente quanto poco credibili siano le dichiarazioni di queste aziende in merito ai temi della sostenibilità e alla loro responsabilità per la tutela dell'ambiente e della salute.