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lunedì 11 settembre 2023

Heiner Flassbeck - La recessione tedesca è sempre più profonda

"Fino a quando la situazione dei tassi di interesse elevati e la deflazione dei prezzi a livello dei produttori interni resterà invariata, non ci sarà alcun segnale di ripresa" scrive il grande economista tedesco Heiner Flassbeck, e prosegue: "a meno che i responsabili della BCE non comprendano rapidamente che la loro visione delle cose è inadeguata, non possiamo escludere una crisi economica prolungata". Un articolo molto interessante di Heiner Flassbeck da Relevante Oekonomik



Prosegue il rallentamento dell'economia tedesa. Anche nel primo mese del terzo trimestre, la produzione e gli ordini dell'industria tedesca stanno attraversando una fase recessiva. Gli indicatori di sentimento più recenti, come l'indice ifo e il PMI markit, rilevati ad agosto, sono chiaramente in diminuzione. Non è quindi più possibile escludere che la recessione assuma dimensioni più ampie.

Il Ministro federale dell'Economia definisce la situazione "sfidante", ma non rende giustizia alla realtà quando si limita a parlare di una fase attuale di debolezza economica e ammonisce contro le critiche rivolte alla Germania in quanto luogo di produzione. Sia il governo che l'opposizione continuano a credere che possano affrontare questa enorme sfida, originata dalla politica errata della BCE in materia di tassi di interesse (come recentemente spiegato qui), con una miscela eterogenea di misure (di recente denominate "Patto per la Germania" dal Cancelliere). E questo è un errore fondamentale.

Ulteriore calo nei nuovi ordini e nella produzione

I nuovi ordinativi nell'industria tedesca sono noti per la loro elevata volatilità (Figura 1) a causa dell'incidenza periodica di grandi ordini, presumibilmente legati a contratti governativi nel settore della difesa, che spesso distorcono la tendenza ciclica di base verso il basso.

nuovi ordini andamento germania
Andamento nuovi ordini Germania 

Senza l'influenza dei grandi ordini, è possibile osservare una tendenza più chiara, soprattutto tra le piccole imprese e le PMI (Piccola e Media Impresa) (Figura 2). Attualmente, questo indicatore è inferiore di quasi il 15% rispetto ai picchi registrati nel 2017 e nel 2021. Dal 2022, si osserva una costante tendenza al ribasso. Questo ribasso riguarda sia l'indicatore generale, che riflette l'industria manifatturiera nel suo complesso, che il sottoindicatore dell'industria produttrice di beni strumentali.

Ordinativi senza grandi ordini

Nel caso degli ordini di beni strumentali, escludendo i grandi ordini dal mercato interno (le due curve più scure nella Figura 3), è evidente l'assenza di una tendenza alla stabilizzazione. Considerando che questo indice aveva una base di 100 nel 2015, un valore attuale inferiore al 90 riflette quanto sia in difficoltà l'attività di investimento in Germania, nonostante tutti i programmi istituzionali a livello nazionale e comunitario per promuovere la transizione ecologica dell'economia.

Investimenti nei beni strumentali

La diminuzione della domanda sta iniziando a influire sulla produzione: la stagnazione degli ordini nell'industria e nell'edilizia sta diventando evidente, e a causa della mancanza di nuovi ordini, la produzione sta gradualmente diminuendo. Questa tendenza si riflette chiaramente anche nel settore dei beni strumentali. Tuttavia, poiché questo indicatore non distingue tra grandi ordini e andamento delle vendite, è probabile che l'andamento sia ancora più negativo di quanto sembri, il che è significativo per le prospettive di cambiamento strutturale e di crescita della produttività.

Andamento produzione nell'industria tedesca

Questo scenario deve essere considerato alla luce del fatto che le imprese industriali in Germania e nell'intera area dell'euro si trovano a fronteggiare prezzi che sono pressoché stagnanti o addirittura in calo, mentre i tassi di interesse rimangono relativamente alti. Le differenze nei tassi di crescita dei prezzi alla produzione tra i quattro principali paesi dell'UE sono essenzialmente attribuibili al settore dell'energia, come evidenziato nel confronto tra le figure 5 e 6. Escludendo l'energia, i tassi di crescita dei prezzi alla produzione in Germania, Francia, Italia e Spagna seguono un andamento praticamente parallelo (Figura 6). Le differenze nei dati complessivi (Figura 5) sono principalmente dovute alla variazione dei prezzi nel settore energetico. Inoltre, in questo confronto tra paesi, la Germania non registra l'aumento più significativo dei prezzi durante la crisi energetica.

Figura- Prezzi alla produzione nei principali paesi UE

Prezzi alla produzione senza energia

Il tasso di crescita dei prezzi alla produzione nell'intera area dell'euro (Figura 7) è ora inferiore al due percento, se si esclude il settore energetico, mentre includendo l'energia, la cifra arriva al -7,6 percento. Tuttavia, ciò che è veramente rilevante per le imprese è la variazione dei prezzi da un mese all'altro (Figura 8).

Figura 7

Figura 8

In questo caso, i tassi senza l'energia sono già negativi, e lo sono comunque quando si considera l'energia. Nonostante i responsabili della BCE abbiano sottolineato l'importanza delle aspettative di inflazione dei cittadini per il comportamento futuro, sembrano ignorare la probabilità che attualmente le aspettative di prezzo delle imprese siano negative. In questo contesto, i tassi di interesse appaiono chiaramente troppo elevati per sostenere qualsiasi forma di sentiment positivo per gli investimenti senza un massiccio sostegno pubblico.

Heiner Flassbeck


A meno che i responsabili della BCE non comprendano rapidamente che la loro visione delle cose è inadeguata, non possiamo escludere una crisi economica prolungata. Come mostra il grafico 9, un'analisi basata sul trend mensile non suggerisce alcuna minaccia inflazionistica nell'area dell'euro.

Figura 9

Infine, vale la pena notare che le previsioni per il 2024 dovrebbero essere affrontate con grande cautela. È prassi comune per molti analisti economici presentare cifre positive alla fine del loro orizzonte di previsione, anche se le condizioni iniziali erano sfavorevoli. E questo crea una sorta di effetto "luce alla fine del tunnel". Tuttavia, è importante sottolineare che la direzione attuale dell'economia è chiaramente in discesa. Un'inversione di tendenza richiede impulsi, dato che un'economia di mercato non può stabilizzarsi autonomamente solo grazie all'azione parallela dei singoli attori economici privati. Questo è stato dimostrato dalla "recessione invernale leggera" che si è verificata a partire dal quarto trimestre del 2022, la quale ha mostrato che non esiste un meccanismo automatico che riporti l'economia sulla via della crescita. Rimanere inattivi nella speranza che tutto si risolva da solo, seguendo l'idea che "ciò che scende, prima o poi risale" o che "alti e bassi sono parte integrante del ciclo economico", rappresenta una strategia economica errata basata su una comprensione distorta dei processi economici globali e delle relative dinamiche.

Le recenti previsioni di vari istituti (IfW a Kiel, IWH a Halle e ifo a Monaco) condividono tutte una prospettiva di ripresa rapida delle esportazioni tedesche, con un aumento del surplus della bilancia commerciale al di sopra del 6% per l'anno in corso, dopo il 4,2% del 2022, e una previsione di superare addirittura il 7% nel 2024 (IfW e ifo). Tutti e tre gli istituti prevedono che l'attività di investimento privato in attrezzature non sarà frenata nell'anno in corso, nonostante l'alto livello dei tassi di interesse e la contrazione dell'attività economica. Tuttavia, come dimostrano gli indicatori precedentemente menzionati nel settore dei beni strumentali in Germania, questa prospettiva sembra basarsi su un'ottimismo infondato. È ancora incerto se l'estero, in particolare l'Europa, soggetta alla stessa politica dei tassi di interesse della Germania, sarà in grado di generare una domanda sufficientemente robusta da consentire ai produttori tedeschi di esportare nei volumi previsti.

Fino a quando la situazione di tassi di interesse elevati e la deflazione dei prezzi a livello di produttori interni rimarrà invariata, non ci sarà alcun segnale di una ripresa. Gli uomini politici saggi farebbero bene a coordinarsi con i loro colleghi europei e ad interrogare la BCE all'interno dell'Eurogruppo.


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martedì 5 settembre 2023

Il settore di punta della manifattura tedesca sotto pressione

Per la prima volta, l'industria automobilistica tedesca non è al centro dell'attenzione mondiale al Salone dell'Automobile IAA di Monaco che inizia oggi. L'interesse è tutto per i produttori di auto elettriche cinesi, secondo gli esperti il Paese leader nella produzione di veicoli a batteria. E la Repubblica Popolare è anche il secondo Paese espositore all'IAA di Monaco di quest'anno dopo la Germania. Ne scrive il sempre ben informato German Foreign Policy

iaa 2023 crisi dei costruttori tedeschi

Il settore automobilistico rimane, come confermato dal Ministero Federale dell'Economia e della Tutela del Clima (BMWK), il principale settore manifatturiero e il più redditizio all'interno della Repubblica Federale. Secondo i dati forniti dall'Associazione dell'Industria Automobilistica (VDA), il fatturato ha recentemente registrato un notevole aumento, passando da circa 411 miliardi di euro nel 2021 a oltre 506 miliardi di euro nel 2022. In questo contesto, è da sottolineare che le vendite all'estero hanno mostrato un significativo incremento, raggiungendo i 352 miliardi di euro (+29%), in netto contrasto con le vendite nazionali, che hanno toccato i 154 miliardi di euro (+12%). Si è verificato tuttavia un ulteriore calo del numero di dipendenti nel settore, sceso da circa 809.000 nel 2020 a soli 774.000 nel 2022. È anche interessante notare che la produzione di automobili in Germania ha subito un notevole decremento, passando da circa 5,75 milioni di veicoli prodotti nel 2016 a poco meno di 3,5 milioni nel 2022. Questa diminuzione della produzione è stata influenzata dalle conseguenze della pandemia di Covid-19 e dalla carenza di componenti cruciali come i semiconduttori. È importante notare che questo calo della produzione è stato accompagnato da una contrazione del mercato dell'Unione Europea (UE), che rappresenta il principale mercato per l'industria automobilistica tedesca. Nel 2022, il numero di nuove immatricolazioni nell'UE è sceso del 4,6% rispetto all'anno precedente, raggiungendo il livello più basso dal 1993.

Problemi in Cina

Oltre alla contrazione nella produzione e nelle vendite, l'industria automobilistica tedesca sta affrontando sfide nella sua transizione verso la mobilità elettrica, e queste sfide sono particolarmente evidenti in Cina, che al momento rappresenta il mercato più grande al mondo per le auto elettriche. Fino al cambio dell'anno tra il 2022 e il 2023, sono state immatricolate circa 14,6 milioni di veicoli elettrici e ibridi in Cina, vale a dire il 53% del totale mondiale di 27,7 milioni. [2] Inoltre, la Cina sta continuando ad ampliare il suo vantaggio: nel 2022, quasi il 61% di tutte le nuove immatricolazioni di auto elettriche nel mondo sono avvenute proprio in Cina, con benefici evidenti per i produttori cinesi.

Nel primo semestre del 2023, il mercato cinese è stato guidato da BYD ("Build Your Dreams") di Xi'an, che ha conquistato una quota di mercato del 25,7%.[3] Tesla, il gigante statunitense, ha seguito con il 14,7%, mentre altre quattro aziende cinesi (GAC, Geely, Changan, Nio) hanno registrato quote di mercato tra il 2,8% e il 9,9%. In contrasto, marchi tedeschi come BMW (2,3%), Volkswagen (1,9%), Audi (0,6%) e Mercedes (0,5%) si trovano in posizioni più arretrate. Questo cambiamento è notevole, poiché Volkswagen ha perso la leadership nel mercato cinese per la prima volta dagli anni '80, posizionandosi al secondo posto nel primo trimestre del 2023 a causa della sua debolezza nel settore delle auto elettriche, con la BYD in testa. [4]

La velocità cinese

Questo scenario ha conseguenze significative. Nessun grande produttore automobilistico tedesco può permettersi di mantenere una debolezza persistente sul mercato cinese, considerato che generano lì più di un terzo, se non di più, delle loro vendite globali. La Cina è ormai riconosciuta come il mercato globale di riferimento per la mobilità elettrica, spingendo le aziende automobilistiche tedesche a spostare sempre più le loro capacità di ricerca e sviluppo in Cina.

Un esempio tangibile di questo spostamento è Volkswagen, che ha annunciato un investimento di circa un miliardo di euro per stabilire un centro di sviluppo, innovazione e approvvigionamento a Hefei, nel sud della Cina, con l'obiettivo di ridurre di quasi un terzo il tempo di sviluppo delle auto elettriche completamente connesse e intelligenti. All'interno del gruppo Volkswagen, si fa riferimento alla cosiddetta "velocità cinese". [5]

L'evoluzione in Cina non riguarda più solo la produzione, ma anche la ricerca e lo sviluppo, e ciò ha un impatto diretto sull'allocazione delle risorse. Sempre meno dei circa 220 miliardi di euro che l'industria automobilistica tedesca intende investire in ricerca e sviluppo nei periodi dal 2022 al 2026 verranno destinati alla Germania. Inoltre, per esempio, Volkswagen è sempre più dipendente dalla collaborazione con rivali cinesi, come evidenziato dalla recente partnership con Xpeng, un produttore cinese di auto elettriche. Xpeng fornirà a Volkswagen software e competenze per la guida autonoma. [6] Questo pone seri interrogativi sull'indipendenza di Volkswagen.

Ritardi sul mercato domestico

In aggiunta, nel futuro imminente, i produttori automobilistici tedeschi potrebbero affrontare la crescente concorrenza cinese anche sul proprio mercato nazionale. Grazie alla loro solida presenza nel settore della mobilità elettrica, infatti, i produttori automobilistici cinesi hanno notevolmente incrementato le loro esportazioni. Nel primo trimestre del 2023, hanno superato in numero di veicoli esportati (1,07 milioni) sia i costruttori giapponesi (954.000) che quelli tedeschi (840.000). [7] La loro quota di mercato in Europa è in costante crescita: dopo aver registrato un modesto 0,1% nel 2019, ha raggiunto circa lo 1,7% nel 2022 ed è ulteriormente cresciuto al 2,3% tra gennaio e luglio 2023. [8] Anche in Germania, hanno registrato successi nell'espansione delle vendite. Ad esempio, sono riusciti ad aumentare la loro quota di importazioni di auto elettriche in Germania dal 7,8% nel primo trimestre del 2022 al 28,2% nel primo trimestre del 2023. [9] E possono sperare in un'ulteriore crescita. I sondaggi mostrano che la percentuale di tedeschi che non esclude l'acquisto di un'auto elettrica cinese è passata dal 30% del dicembre 2022 al 42% del maggio 2023. [10] Un argomento importante è il prezzo: se oggi in Germania non c'è quasi nessuna auto elettrica che costi meno di 40.000 euro, gli esperti del settore ritengono plausibile che i produttori cinesi "si affermino in segmenti di prezzo inferiori a 30.000 e 20.000 euro". Questo potrebbe rivelarsi un "super-GAU per l'industria automobilistica europea".[11]

Violazioni dei diritti umani

Nel frattempo, le autorità tedesche hanno dimostrato una dura repressione nei confronti delle proteste per il clima organizzate contro la IAA. A partire da lunedì, ben 27 attivisti per il clima sono stati sottoposti a detenzione preventiva a Monaco, con l'accusa di aver presumibilmente pianificato proteste contro l'IAA. Questi attivisti rimarranno in custodia almeno fino alla fine della settimana, mentre due di loro addirittura per un periodo di quattro settimane. È importante sottolineare che finora nessuno di loro è stato accusato di aver commesso alcun reato. Amnesty International critica aspramente questa pratica, sottolineando che "imprigionare persone per settimane al fine di impedire loro di partecipare alle proteste" non è in linea con lo stato di diritto e i diritti umani. La "detenzione preventiva", originariamente introdotta per affrontare "i crimini violenti più gravi e le minacce terroristiche, da oltre un anno invece viene utilizzata in modo regolare contro manifestanti pacifici, persone che cercano di attirare l'attenzione sulla catastrofe climatica". [12] Amnesty International, che il governo tedesco spesso cita quando si tratta di violazioni dei diritti umani da parte di altri Stati, condanna questa pratica in quanto contraria ai diritti umani.


[1] Automobilindustrie. bmwk.de.

[2] Jedes zweite E-Auto fährt in China. tagesschau.de 02.08.2023.

[3] Lazar Backovic, Franz Hubik, Roman Tyborski: Wie BYD & Co. deutsche Autohersteller aufmischen. handelsblatt.com 03.09.2023.

[4] BYD löst VW als Marktführer in China ab. tagesschau.de 18.04.2023.

[5] Lazar Backovic: VW investiert eine Milliarde in Innovationszentrum in China. handelsblatt.com 18.04.2023.

[6] Christian Müßgens: So will VW den Niedergang in China stoppen. faz.net 26.07.2023.

[7] China ist erstmals Exportweltmeister bei Autos. spiegel.de 03.07.2023.

[8] Lazar Backovic, Franz Hubik, Roman Tyborski: Wie BYD & Co. deutsche Autohersteller aufmischen. handelsblatt.com 03.09.2023.

[9] Importe von Elektroautos aus China legen stark zu. spiegel.de 12.05.2023.

[10], [11] Lazar Backovic, Franz Hubik, Roman Tyborski: Wie BYD & Co. deutsche Autohersteller aufmischen. handelsblatt.com 03.09.2023.

[12] Deutschland: Präventivgewahrsam für Klimaschützer*innen ist klarer Verstoß gegen die Menschenrechte. Pressemitteilung von Amnesty International Deutschland. Berlin, 04.09.2023.

domenica 20 agosto 2023

C'è grossa crisi nelle infrastrutture tedesche

"Benvenuti nella Repubblica dei ruderi tedesca" titola Focus.de facendo riferimento alla pessima condizione in cui versano i treni, le auostrade e le ferrovie in Germania. Dopo 2 decenni di grandi risparmi e pareggio di bilancio anche in Germania la rete infrastrutturale necessita di un ammodernamento sempre piu' urgente. Ma cosa dovrebbero fare i tedeschi per rilanciare e risanare ponti, strade e ferrovie? Ce lo spiega Focus.de


infrastrutture tedesche sempre piu' usurate


Le infrastrutture tedesche sono in crisi. Dagli aerei governativi difettosi ai ponti chiusi, le carenze tecniche rallentano il Paese in molti punti. FOCUS online mostra la reale gravità della situazione e ha chiede agli esperti delle soluzioni.

La Germania soffre di problemi infrastrutturali. Recentemente, se ne è dovuta accorgere anche il Ministro degli Esteri federale Annalena Baerbock (Verdi). Il suo aereo, un Airbus A340, che avrebbe dovuto portarla dall'altra parte del mondo per un viaggio ufficiale, è rimasto a terra. Ci sono stati problemi tecnici. Ed è anche quello che succede a molte persone sulle autostrade o sui treni tedeschi ogni giorno. Il volo in panne della Baerbock è solo la punta dell'iceberg.

Ponti chiusi, sistemi ferroviari obsoleti, linee elettriche mancanti o internet lento e lacune nella rete mobile. Le cattive notizie sulle infrastrutture tedesche negli ultimi anni si sono moltiplicate. Molte cose sono fatiscenti e rallentano il Paese, e quindi anche l'economia.

Uno sguardo alle singole aree lo dimostra: da nessuna parte le cose funzionano davvero bene. "Soprattutto nella Germania occidentale, molte infrastrutture sono gravemente obsolete", scrive Thomas Puls, esperto di trasporti e infrastrutture presso l'Instituts der deutschen Wirtschaft (IW), in un articolo accademico. Dopo l'inizio del nuovo millennio, gli investimenti in infrastrutture sono stati fortemente ridotti a livello nazionale. "Per circa un decennio e mezzo, la Germania ha vissuto intaccando il capitale, soprattutto nel settore delle infrastrutture di trasporto".

Infrastrutture in Germania: lo status quo

Oltre agli aerei governativi difettosi e ai "ritardi nell'operatività" delle ferrovie, le infrastrutture sono diventate una sfida importante per la Germania. Puls cita tre ragioni:

- mancanza di fondi nei bilanci pubblici

- lungaggini nelle procedure di pianificazione e approvazione

- mancanza di lavoratori qualificati 

Le procedure tedesche di pianificazione e approvazione si stanno rivelando particolarmente difficili, scrive l'esperto. "Si sono per buona parte trasformate in un diritto finalizzato ad impedire ogni costruzione".  La situazione è aggravata da una marcata carenza di lavoratori qualificati. "Questo va dalle autorità di pianificazione e approvazione fino all'industria edilizia e ai gestori di rete", afferma Puls.

infrastrutture germania da risanare
Ponti da risanare, strade interrotte


Autostrade, ponti, ferrovie, vie d'acqua: dove le infrastrutture sono particolarmente fatiscenti

L'esempio del viadotto di Rahmede, nella Renania Settentrionale-Vestfalia, mostra quanto sia grave la situazione della rete di trasporto tedesca: 453 metri di lunghezza, 75 metri di altezza e gravemente danneggiato. Era stato chiuso nel dicembre 2021. Il 7 maggio 2023, alle 12 in punto, alla fine è stato fatto saltare in aria. Da allora, il traffico è tornato a torturare la vicina città di Lüdenscheid. Il problema principale è che il ponte faceva parte dell'autostrada federale 45, che collega la regione della Ruhr con la Germania meridionale - un'arteria fondamentale per l'economica.

La situazione è simile per il resto delle infrastrutture di trasporto in Germania. Per poter utilizzare efficacemente le nostre infrastrutture in futuro queste dovranno  essere all'altezza delle sfide, secondo Thilo Schaefer, responsabile dell'area tematica Digitalizzazione e cambiamento climatico dell'IW, ritiene che fondamentalmente siano necessarie due cose: "Più soldi e meno burocrazia".

"Troppo spesso i progetti falliscono a causa delle lunghe procedure di pianificazione, che possono durare quasi dieci anni", spiega l'esperto a FOCUS online. Per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto, è chiaro che è necessaria una maggiore velocità. "Gli obblighi stanno diventando più grandi anziché più piccoli".

Secondo l'analisi di IW, le ragioni della fatiscenza di strade e ponti in Germania sono:

- l'età dell'infrastruttura di trasporto esistente

- un volume di traffico di gran lunga superiore a quello per il quale le infrastrutture sono state progettate

- investimenti trascurati dopo l'inizio del millennio.


Thomas Puls sottolinea inoltre che gran parte della rete esistente è stata costruita prima della riunificazione del 1990. Oltre il 40% delle strade federali è stato costruito prima del 1990.

Il volume del traffico in Germania in seguito si è sviluppato in modo molto più dinamico di quanto previsto dai pianificatori. Inoltre, nel 1986 il peso massimo consentito per gli autocarri è stato aumentato fino a 40 tonnellate. E questo è stato il super disastro per le vie di comunicazione della Germania. Oggi, secondo il Ministero Federale dei Trasporti, sono 4600 i ponti da ristrutturare.

Ne conseguono numerosi interventi edilizi. E i lavori stradali comportano un aumento degli ingorghi sulle autostrade. Secondo l'ADAC, nel 2018 la lunghezza degli ingorghi è più che triplicata rispetto al 2008. E questo nonostante il traffico sia aumentato solo dell'11% nello stesso periodo.

"Per decenni si è risparmiato sulla rete ferroviaria tedesca".

La situazione è simile per le autostrade tedesche e la rete idroviaria. Alcune strutture risalgono addirittura al periodo prebellico, afferma Puls. Il governo è anche consapevole del fatto che molte chiuse e altre strutture fluviali hanno urgente bisogno di essere rinnovate. Il "Piano generale per la navigazione interna" sottolinea come obiettivo importante la "fornitura di un'infrastruttura basata sulle reali necessità". Ma tali ammodernamenti richiedono tempo.

La situazione delle ferrovie è altrettanto problematica. Molte tratte sono fortemente congestionate e hanno urgente bisogno di essere riabilitate. "Per decenni si è risparmiato sulla rete ferroviaria tedesca", afferma Schaefer, esperto di IW. È andata bene per molti anni, ma da molto tempo la Germania si è lasciata andare all'usura. A risentirne non sono solo i passeggeri delle ferrovie, ma anche le aziende che trasportano merci su rotaia: "Non ci sono più grandi capacità, in pratica le ferrovie sono ampiamente soprautilizzate", afferma Schaefer.

 La soluzione: "Abbiamo bisogno di una collaborazione tra le diverse modalità di trasporto", afferma Schaefer. Uno scontro tra strada, ferrovia e vie d'acqua è la strada sicura verso il fallimento. È anche necessaria la collaborazione con i vicini europei. "La Germania non solo è importante dal punto di vista geografico come hub cruciale per i cittadini e le imprese europee. A causa del nostro modello basato sull'export, la Germania deve mantenere la sua infrastruttura efficiente ed essere ben collegata con i paesi confinanti."

Il sistema aeroportuale tedesco è parzialmente sovraccarico

Solo le quattro maggiori hub di traffico aereo, Francoforte, Monaco, Berlino e Düsseldorf, svolgono un ruolo significativo nel traffico internazionale, spiega l'economista di IW Klaus-Heiner Röhl. In base alla struttura federale, il sistema aeroportuale tedesco è distribuito su molte località, con un totale di circa 18 aeroporti commerciali. Prima della pandemia, tuttavia, Francoforte, Berlino e Düsseldorf in particolare erano ampiamente sovraccarichi, ha dichiarato l'esperto a FOCUS online.

Per contrastare la congestione, a Berlino è stato costruito il nuovo grande aeroporto di Berlino-Brandeburgo (BER). È stato inaugurato nel 2020 "con grande ritardo", ma la capacità dell'aeroporto difficilmente supererà quella dei due aeroporti chiusi di Tegel e Schönefeld, afferma Röhl.

In questo caso, però, la Germania è più fortunata del suo ministro degli Esteri: "Ma poiché il traffico aereo in Germania si sta riprendendo solo molto lentamente dalla pandemia - finora è stato raggiunto solo circa l'80% del livello del 2019 - attualmente non ci sono problemi di capacità nei vari aeroporti". Quindi chi vola attraverso la Repubblica Federale arriverà generalmente dove voleva arrivare. Anche Francoforte aprirà il suo nuovo Terminal 3 nel 2026/27 per far fronte a un potenziale fattore di carico simile agli anni pre-Corona.

Un problema importante per gli aeroporti nel loro complesso attualmente è rappresentato dalla carenza di personale qualificato, afferma Röhl. "Soprattutto durante la stagione delle vacanze, nel 2021 e nel 2022 ci sono stati lunghi periodi di attesa". Nel frattempo, però, questo problema sembra essere stato ampiamente risolto, anche grazie all'uso di nuove tecnologie come i body scanner ai controlli di sicurezza, ha detto l'esperto.

In Germania mancano le linee elettriche

La situazione è diversa per quanto riguarda la rete elettrica tedesca. Certo, "c'erano grandi timori sul fatto che la rete elettrica tedesca sarebbe diventata più insicura a causa della crescente quota di produzione di energia rinnovabile", afferma Malte Küper, esperto di energia di IW. "Ma finora si è verificato il contrario: le interruzioni nella rete elettrica tedesca in realtà sono in calo da anni".

Tuttavia, le sfide restano grandi, sottolinea Küper. Un'occhiata a Leingarten, vicino a Heilbronn, mostra il perché. Attualmente sono in corso i lavori di costruzione di un importante nodo della transizione energetica. La sottostazione di Leingarten sarà il primo convertitore dell'elettrodotto "Suedlink". Tra Brunsbüttel a nord e Großgartach (Baden-Württemberg) a sud, l'impianto costituirà il capolinea settentrionale di una linea a corrente continua lunga 700 chilometri.

"Proprio queste importanti linee nord-sud, che dovrebbero trasportare l'energia eolica dalla costa ai centri industriali del sud, hanno subito ritardi, in alcuni casi considerevoli, negli ultimi anni", ha dichiarato Küper. Inoltre, più di 10.000 chilometri di rete elettrica sono ancora in attesa di essere completati.

Per riuscire nell'operazione di trasformazione energetica, la costruzione della rete elettrica deve procedere in futuro a un "ritmo tedesco", dice l'esperto. Ciò include anche nuovi sistemi di stoccaggio dell'energia e quasi 25 gigawatt di nuove centrali elettriche a gas entro il 2030. "Senza di esse, la sicurezza dell'approvvigionamento in futuro potrebbe vacillare."

La Germania "dal punto di vista del digitale è un paese in via di sviluppo"

Altrettanto deludente è lo stato dell'infrastruttura digitale in Germania. Sia che si tratti di sviluppo della fibra ottica, e-government o economia digitale, la Germania in materia di digitalizzazione è molto indietro nella classifica internazionale. La digitalizzazione si riferisce alla trasformazione dei dati e delle informazioni analogiche in formati digitali e ai processi di cambiamento sociale causati dall'uso delle tecnologie digitali di informazione e comunicazione (ICT). In entrambi i casi, un'analisi del Centro federale per l'educazione politica (bpb) assegna alla Germania lo status di "paese in via di sviluppo digitale".

Jan Büchel, esperto di digitalizzazione dello IW: "Per far progredire la digitalizzazione dell'economia e della società, è necessaria un'infrastruttura digitale ben sviluppata". Le connessioni internet veloci e senza latenza sono al centro del processo.

 "Entro la fine del 2022, il 71% delle famiglie e il 67% delle imprese a livello nazionale avranno accesso a reti gigabit", spiega l'esperto. Queste velocità potrebbero essere raggiunte attraverso la fibra ottica o le reti via cavo potenziate. Un'analisi più approfondita della tecnologia, tuttavia, mostra che solo meno di un terzo delle reti gigabit si basa sulla fibra.

"Soprattutto in vista dell'enorme aumento della domanda di reti a banda larga in futuro, l'ulteriore espansione della fibra ottica svolge un ruolo decisivo nel rafforzamento dell'infrastruttura digitale in Germania", afferma Büchel. Questo perché la maggior parte delle reti via cavo sono già state aggiornate.

Un confronto europeo mostra inoltre che la Germania è solo penultima tra gli Stati membri dell'UE in termini di copertura della fibra ottica: "Solo circa una famiglia tedesca su cinque ha una connessione in fibra ottica, mentre la media europea è di circa una su due", afferma Büchel.

Un bilancio amaro: per accelerare l'espansione della fibra ottica in Germania, Büchel raccomanda in particolare di aumentare le capacità dell'industria delle costruzioni e quella del personale delle amministrazioni comunali e di contrastare la carenza di lavoratori qualificati in questo settore. "Si dovrebbero inoltre standardizzare le tecniche di scavo alternative e meno dispendiose per la posa dei cavi in fibra ottica. Infine, anche le procedure di approvazione nel settore pubblico, soprattutto a livello comunale, devono essere accelerate e semplificate".

Le possibili vie d'uscita per la Germania dalla crisi delle infrastrutture

Una cosa è chiara: la necessità di investimenti nelle infrastrutture tedesche è enorme. Ma per superare la crisi, secondo l'analisi di Thomas Puls, la Germania deve progredire in particolare in tre aree, "e con notevole successo":

- mettere a disposizione dei budget in crescita costante

- semplificare le procedure in modo tale da ottenere tempi uniformi in tutta Europa

- migliorare il reclutamento di ingegneri per il servizio pubblico.

Scrive: "I fondi di investimento disponibili sono un innegabile collo di bottiglia nell'affrontare i problemi infrastrutturali della Germania. Nel prossimo futuro dovranno essere continuamente aumentati ".

L'aumento dei fondi, tuttavia, è solo una condizione necessaria, ma non sufficiente, per superare i problemi esistenti. La situazione attuale richiede piuttosto una revisione fondamentale delle procedure di pianificazione e approvazione.


Della necessità di ammodernamento delle infrastrutture tedesche se ne era parlato anche qui -->>